Прийнятний ризик, базуючись на технічних, економічних, соціальних і політичних аспектах, є компромісом між рівнем безпеки і можливостями її досягнення.
Сумарний ризик має допустимий мінімум при певному співвідношенні між інвестиціями в технічну і соціальну сфери. Це обставина і потрібно враховувати, при виборі риски, з якою суспільство доки вимушене миритися.
У деяких країнах, наприклад в Голландії, прийнятні ризики встановлені в законодавчому порядку. Максимально прийнятним рівнем індивідуальної риски загибелі зазвичай вважається 1?10-6 у рік.
Концепція прийнятної риски в нашій країні доки не реалізована. Більш того, деякі фахівці піддають її критиці, убачаючи в ній антигуманний підхід до проблеми. Насправді, прийнятні ризики на 2-3 порядка'«строже» фактичних. Отже, введення прийнятних рисок є акцією, прямо направленою на захист людини.
Управління ризиком. Як правило, підвищення рівня безпеки здійснюють в наступних трьох напрямах:
а) вдосконалення технічних систем і об'єктів;
б) підготовка персоналу;
в) попередження надзвичайних ситуацій.
Витрати визначатимуться співвідношенням вагових коефіцієнтів по кожному на правлінню. Для їх визначення необхідний спеціальний аналіз конкретних даних і умов. У основі управління ризиком лежить методика порівняння витрат і отримуваних вигод від зниження риски.
Для розрахунку риски необхідні обґрунтовані дані. Гостра потреба в статистичних даних в даний час визнана у всьому світі. Необхідна ретельно аргументована розробка і створення банків даних, в умовах підприємства, галузі, регіону і так далі
Для порівняння риски і вигод багато фахівців пропонують ввести фінансову міру людського життя. Такий підхід викликає заперечення серед певного круга осіб, які стверджують, що людське життя святе і фінансові операції недопустимі.
Проте на практиці постійно виникає необхідність такої оцінки, саме в цілях безпеки людей, якщо питання ставиться так: «Скільки треба витратити засобів, аби врятувати людське життя?» По зарубіжних ДОСлідженнях людське життя оцінюється від 650 тис. до 7млн. дол. США.
Оцінка риски і його наслідків здійснюється розрахунковим дорогою. Наслідки відмов оцінюються в найбільш прийнятних одиницях (людські жертви, економічний збиток). Для оцінки риски формулюються критерії і норми безпеки.
8.2 Розробка планів проведення суднових операцій
Кожен повинен планувати свою роботу на судні і слідувати цьому плану. Планерування і виконання мають бути задокументоване.
Вимога МКУБ до розробки і забезпечення планів суднових операцій викладена в наступному контексті: Компанія повинна встановити процедури підготовки планів і інструкцій відносно проведення ключових операцій на судні, що стосуються безпеки судна і запобігання забрудненню. Різні пов'язані з цим завдання мають бути визначені і доручені кваліфікованому персоналу.
Детальні роз'яснення з приводу тлумачення відповідних визначень в частині розробки планів суднових операцій представлені у виданих Міжнародною Асоціацією Класифікаційних Суспільств (МАКС) - InternationalAssociationofClassificationSocieties (IACS) «No. 41 Guidance for IACS Auditors to the ISM Code», в контексті яких планами проведення суднових операцій є документально оформлені процедури виконання суднових операцій, що відносяться до забезпечення безпеки судна, екіпажа і вантажу, а також до запобігання забрудненню. А під планами і інструкціями маються на увазі плани, процедури, інструкції і перевірочні листи (чек-листи), призначені для управління заходами, що відносяться до забезпечення безпечної експлуатації суден і запобігання забрудненню.
Ключові суднові операції (key shipboard operations) означають:
• операції, для яких обов'язкові норми і правила встановлюють вимоги до їх проведення або вимоги до складання планів, процедур, інструкцій, звітних Документів і перевірочних листів (чек-листів);
• операції, які встановлені Компанією, пов'язані з особливостями судна і можуть вплинути на його безпечну експлуатацію і запобігання забрудненню;
• операції, для яких безпечна практика їх проведення і безпечне довкілля регламентовані ІМО, Адміністраціями, класифікаційними суспільствами і Іншими організаціями морської галузі;
• операції, які у випадку, якщо вони не управлятимуться за допомогою планів і інструкцій, можуть створити небезпечні ситуації.
Звичайними (normal) операціями є операції, що забезпечують функціонування СУБ (наприклад, ознайомлення членів екіпажа з судном, догляд судна з метою виявлення сторонніх осіб і предметів, контроль документації СУБ, внутрішні про верки СУБ і ін.).
Спеціальними або особливими (special) операціями є операції, при яких помилки можуть стати явними лише після того, як вони привели до виникнення аварій ний ситуації або нещасного випадку (наприклад, організація вахтової служби на ходу і на стоянці, прийом-висадка лоцмана, постановка на якір, вантажні операції, укладання і кріплення вантажу, швартові операції, ремонт і докування судна, ремонт устаткування і ін.).
Критичними (critical) операціями є операції, при яких помилки можуть викликати аварійну ситуацію для судна, людей, вантажу і довкілля або нещасний випадок.
Для прикладу приведемо перелік критичних суднових операцій, ідентифікованих в рамках Системи Управління безпекою (СУБ), якістю і охороною оточую щів середовища одного з судноплавних компаній, а саме:
• плавання в обмежених умовах і районах інтенсивного судноплавства;
• плавання в узкостях, протоках і каналах;
• плавання в річках і проходження шлюзів;
• плавання в умовах обмеженої видимості;
• плавання у важких погодних умовах;
• плавання в льодах;
• плавання в умовах буксирування;
• перевезення небезпечних вантажів і шкідливих речовин;
• вантажні операції;
• бункерування судна;
• вхід і робота в замкнутих просторах;
• роботи на висоті.
• роботи за бортом.
• спуск і підйом рятувальних шлюпок.
• миття і дегазація паливних і баластних танків.
• підготовка і експлуатація суднових технічних засобів (СТС).
• експлуатація головного двигуна при виході з буд, одного або більш за циліндри, газотурбонагнітача;
• робота в картері і циліндрі ГД.
• запобігання і ліквідація спалаху в підпоршневих просторах ГД.
• запобігання пошкодженню механізмів, розриву трубопроводів і систем під тиском (казанів, повітряних і холодильних компресорів, балонів, теплообмінних апаратів і їх систем і тому подібне);
• запобігання витоку і дії в разі витоку води з казана;
• безпечні зарядка, розрядка і зберігання акумуляторів.
Аварійною або надзвичайною (emergency) ситуацією є ситуація, яка привела до втрати або пошкодження судна, вантажу, устаткування або іншого майна, до забруднення довкілля, а також до загибелі або травматизму людей (наприклад, вибух, пожежа, пошкодження ГД, раптовий крен судна, текти, посадка на мілину, зсув вантажу, вихід з буд рульового пристрою і гірокомпаса, знеструмлення судна, чоло вік за бортом, нещасний випадок, безквиткові пасажири і неповерненці, загроза нападу або напад зловмисників і ін.).
Небезпечною (hazardous) ситуацією є ситуація, яку удалося узяти під контроль на межі аварії, нещасного випадку або забруднення довкілля, інколи називається "Що граничить з втратою" (near miss).
У виданні ICS/ISF «Guidelines on the application of the IMO International Safety Management (ISM) Code», наводиться перелік суднових операцій, для яких рекомендується розробляти операційні процедури в документальному вигляді. Цей перелік розбитий на наступні основні групи суднових операцій, а саме:
• загальні;
• судно в порту;
• підготовка судна до виходу в море;
• судно в морі;
• підготовка судна до заходу в порт.
Відповідно до вимог СУБ на кожному судні компанії має бути Комітет з Безпеки і Управління (КБУ), сформований і очолюваний капітаном.
Основна мета КБУ - підвищення знань екіпажа по питаннях охорони здоров'я безпеки і охорони довкілля.
Роботи, що виконуються на судні, можуть бути небезпечними, якщо:
• устаткування має дефекти або некоректно використовується;
• засоби і матеріали мають дефекти;
• місце роботи забризкане гряззю, маслом або водою;
• порушені правила техніки безпеки.
При виконанні робіт мають бути дотримані наступні запобіжні засоби:
• місце роботи має бути чистим від виступаючих частин, низько розташовано і захищено відповідними застережливими знаками;
• палуби і проходи повинні триматися в чистоті і бути вільними від слизьких речовин;
• гідравлічні труби на палубі повинні тестуватися регулярно для запобігання течі масла;
• у холодних кліматичних районах спеціальна увага має бути приділена проходам для запобігання утворенню льоду;
• сміття має бути прибране з палуб;
• потріскана фарба має бути видалена і на її місце нанесено нове покриття;
• поручні і обгороджування мають бути у хорошому стані. Небезпечне для роботи місце має бути захищене, ДОСить освітлене і позначене застережними сигналами для залучення уваги.
Освітлення має бути:
• у робочому стані;
• досить яскравим;
• добре розміщено і закріплено;
• мати протигазовий і протиударний захист.
Якщо роботи виконуються в трюмах, то необхідно щоб:
• обгороджування твіндеков і комінгсів трюмів було встановлене на штатних місцях і добре закріплене; • кришки трюмів і твіндеков (якщо необхідне їх відкриття) були повністю відкриті і узяті на стопора; • трапи і їх обгороджування, поручні і майданчики були в хорошому технічному стані;
• достатнє освітлення було б встановлене;