Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства (стр. 28 из 37)

Понятие «риск» является одним из ключевых в описании деятельности человека-оператора при управлении сложными системами управления, в особенности процесса принятия решений. Но, несмотря на большую распространенность применения этого понятия, в литературе, как ни странно, отсутствует его четкое определение. Риск трактуется, в том числе и в словарях, и как мера ожидаемого неблагополучия, и как действие, связанное с опасностью (само это слово происходит от французского слова resque - "опасность"), и как поведение в ситуации выбора, и как действие наудачу и т.п.

В нашем рассмотрении проявление риска связывается с поступком человека — осознанным им общественным актом, проявлением субъекта, которое выражает отношение к другим людям. Именно с этих позиций нами предлагается следующее определение риска. Риск - это действие, связанное с принятием решения и выполняемое в ситуации неопределенности, когда существует опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем до принятия решения.

Заметим, что при такой трактовке не всякая деятельность в условиях опасности расценивается как проявление риска. Так, управление судном в прибрежном плавании при сложных метеорологических условиях еще нельзя оценивать как рискованное поведение экипажа, поскольку он просто оказался в условиях опасности. В то же время принятие решения о продолжении движения в сложных условиях плавания (а не остановка судна) уже будет рискованным действием, поскольку является осознанным выбором, и в нем есть опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем в случае остановки судна.

Вместе с тем мы всегда должны помнить, что риском можно и нужно управлять, предпринимая определенные действия. Мореплавание — это «управляемый риск». Например, при плавании в условиях ограниченной видимости, такими действиями являются: оповещение капитана судна; уменьшение скорости движения; определение фактической дальности видимости; ведение непрерывного радиолокационного наблюдения; выставление на баке впередсмотрящего; включение бортовых огней; подача звуковых сигналов и т. д.

Второй пример снижения риска, в отношении нанесенного ущерба, основывается на том, что часть риска можно передать другому лицу (компании). Для этого судовладелец, а вместе с ним и грузоотправитель, могут застраховать свое судно и перевозимый груз на случай непредвиденных обстоятельств.

Анализ риска выполняется с использованием статистических данных. В его задачи входит построение логического дерева отказов, моделирование аварийных ситуаций, рас смотрение последствий отказов. На этом этапе дается описание причин возникновения аварийных ситуаций и их последствий.

Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, денежные единицы). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.

Наиболее общим определением риска признается такое: риск - это количественная оценка опасности (R), отношение числа имевших место неблагоприятных последствий (n) к их возможному числу (N) за определенный период; т.е. определяя риск, необходимо указывать класс последствий, ответить на вопрос - риск чего?

Таким образом, можно рассчитать численное значение общего риска гибели человека в дорожно-транспортных происшествиях, при полетах на самолете, во время работы на морских судах и т. п.

Прежде чем перейти к рассмотрению других аспектов проблемы риска, приведем примеры.

Пример 1. Определить риск R_пргибели человека на производстве в нашей стране за 1 год, если известно, что ежегодно погибает около п = 2 тыс. человек, а численность работающих составляет, примерно, N= 18.5 млн. человек:

Пример 2. Ежегодно на море вследствие различных причин погибает 1 человек из 2000 моряков, работающих на судах. Всего плавсостав Мирового флота составляет 1200000 че ловек. Определить риск Rгм гибели человека на судах Мирового флота.

человек,

По данным, опубликованным в США, значения общего риска Rгибели человека на разных видах транспорта за годичный период составляют: на автомобильном – 3·10^-4; на водном - 9·10^-6 на воздушном - 9·10^-6 на железнодорожном - 4·10^-6.

Как видно, наиболее опасным для человека в этой стране является автомобильный транспорт, на втором месте - воздушный и водный. То есть, из миллиона человек, связанных с работой по использованию и обслуживанию водного транспорта, ежегодно погибают примерно 9 человек. Максимально приемлемым уровнем общего риска гибели человека в Развитых странах мира принята величина R_общ = 1·10^-6 в год. Ориентировочный расчет риска гибели человека-члена экипажа морского судна дает значение R= 5·10^-4, т. е. из каждых 10 тысяч моряков ежегодно погибают по разным причинам примерно 5 человек.

Различают индивидуальный и социальный риск. Индивидуальный риск характеризует опасность определенного вида для отдельного индивидуума.

Социальный (групповой) - это риск для группы людей, устанавливающий зависимость между частотой событий и числом пораженных при этом людей.

Анализ и оценка риска. Обычно выделяют 4 подхода к анализу и оценке риска.

1. Инженерный, опирающийся на статистику, расчет частот, вероятностный анализ безопасности, построение деревьев опасности.

2. Модельный, основанный на построении моделей воздействия вредных факторов на отдельного человека, социальные, профессиональные группы и т. и. Эти методы основаны на расчетах, для которых не всегда есть данные.

3. Экспертный, когда вероятность различных событий определяется на основе опроса опытных специалистов, т. е. экспертов,

4. Социологический, основанный на опросе населения.

Перечисленные методы отражают разные аспекты риска. Поэтому по возможности применять их необходимо в комплексе.

Концепция приемлемого (допустимого) риска.

Традиционная техника безопасности базируется на категорическом императиве - обеспечить безопасность, не допустить никаких аварий. Как показывает практика, такая концепция неадекватна законам техносферы. Восприятие абсолютной безопасности может обернуться для неподготовленных людей трагедией потому, что обеспечить нулевой риск в действующих системах невозможно. В связи с этим современный мир руководствуется концепцией приемлемого (допустимого) риска. Прежде всего, потому, что экономические возможности повышения безопасности технических систем не безграничны.

Приемлемый риск, базируясь на технических, экономических, социальных и политических аспектах, является компромиссом между уровнем безопасности и возможностями ее достижения.

Суммарный риск имеет допустимый минимум при определенном соотношении между инвестициями в техническую и социальную сферы. Это обстоятельство и нужно учитывать, при выборе риска, с которым общество пока вынуждено мириться.

В некоторых странах, например в Голландии, приемлемые риски установлены в законодательном порядке. Максимально приемлемым уровнем индивидуального риска гибели обычно считается 1·10^-6 в год.

Концепция приемлемого риска в нашей стране пока не реализована. Более того, некоторые специалисты подвергают ее критике, усматривая в ней антигуманный подход к проблеме. На самом деле, приемлемые риски на 2-3 порядка'«строже» фактических. Следовательно, введение приемлемых рисков является акцией, прямо направленной на защиту человека.

Управление риском. Как правило, повышение уровня безопасности осуществляют в следующих трех направлениях:

а) совершенствование технических систем и объектов;

б) подготовка персонала;

в) предупреждение чрезвычайных ситуаций.

Затраты будут определяться соотношением весовых коэффициентов по каждому на правлению. Для их определения необходим специальный анализ конкретных данных и условий. В основе управления риском лежит методика сравнения затрат и получаемых выгод от снижения риска.

Для расчета риска необходимы обоснованные данные. Острая потребность в статистических данных в настоящее время признана во всем мире. Необходима тщательно аргументированная разработка и создание банков данных, в условиях предприятия, отрасли, региона и т.д.

Для сравнения риска и выгод многие специалисты предлагают ввести финансовую меру человеческой жизни. Такой подход вызывает возражение среди определенного круга лиц, которые утверждают, что человеческая жизнь свята и финансовые сделки недопустимы.

Однако на практике постоянно возникает необходимость такой оценки, именно в целях безопасности людей, если вопрос ставится так: «Сколько надо израсходовать средств, чтобы спасти человеческую жизнь?» По зарубежным исследованиям человеческая жизнь оценивается от 650 тыс. до 7млн. долл. США.

Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, экономический ущерб). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.

2. Разработка планов проведения судовых операций

Каждый должен планировать свою работу на судне и следовать этому плану. Планирование и выполнение должны быть задокументированы.

Требование МКУБ к разработке и обеспечению планов судовых операций изложено в следующем контексте: Компания должна установить процедуры подготовки планов и инструкций относительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связанные с этим задачи должны быть определены и поручены квалифицированному персоналу.