По технико-эксплуатационным параметрам суда соответствовали международным стандартам. Наряду с транспортными судами интенсивно строились суда служебно-вспомогательного флота (аварийно-спасательные, ледокольные, дноуглубительные, учебно-транспортные, плавкраны и т.д.). На национальных судостроительных верфях строилась лишь треть судов (из-за их загрузки военным кораблестроением), две трети – за рубежом (в странах – членах СЭВ и капиталистических странах). Расчёты со странами – членами СЭВ осуществлялись по клирингу.
Морской флот – это не только суда, но и надлежаще обустроенная портовая инфраструктура – порты со складами, хранилищами, базами обслуживания и т.д., которая развивалась адекватно кораблестроению. Проводилась реконструкция действующих портов при непрекращающейся круглогодичной навигации, строились новые крупные порты (Ильичевск, Южный, Новоталлиннск и др.).
МФ развивался как целостный комплекс. По составу и тоннажу он был сбалансирован с объёмами и направлениями внешнеторговых и каботажных перевозок, пропускными возможностями портов и портпунктов. Ему были посильны обеспечение почти всех основных жизненно важных для страны транспортных коммуникаций Мирового океана и решение национальных стратегических проблем.
Общая характеристика технического оснащения, технологии, организации и управления на морском транспорте. Современное состояние морского транспорта в России.
В последний (восьмилетний) период в России сложилась кардинально новая и, к сожалению, безрадостная ситуация. Принципиальные её особенности состоят в следующем:
Сведены к минимуму выходы Российской Федерации к Балтийскому и Черному морям и тем самым затруднён ее доступ к основным морским торговым путям. По западному периметру постсоветского пространства расположились страны, стремящиеся использовать геополитическое положение для получения политических, экономических и иных выгод;
Примерно половина российских экспортно-импортных грузов перевозится морем. Пропускные возможности портов и портпунктов способны обеспечить лишь 60% перевозок. Подавляющую их часть приходится осуществлять через прибалтийские и черноморские порты, неся при этом огромные валютные потери, ибо на западе России вместо семи осталось два порта – Санкт-Петербургский и Калининградский (причем Калининградский порт анклавный – сухопутно изолированный от страны), и на юге – Новороссийский и Туапсинский с ограниченными пропускными способностями. За пределами РФ остались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн;
Концевые магистрали западных и южных сухопутных коммуникаций России остались за рубежом – в Прибалтике, Украине и т.д. Как следствие, РФ отодвинута в глубь Евразии в северо-восточном направлении. Внутренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности. Положение усугубляется позицией Турции с её стремлением ограничения свободы судоходства через Черноморские проливы, особенно для крупнотоннажных танкеров.
Северные рубежи России из-за суровых природных условий не могут компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и южных направлений. Особое положение занимает тихоокеанский регион с богатейшими природными ресурсами, имеющий свободный выход на мировые морские просторы и благоприятные условия для интенсивного развития прибрежной инфраструктуры, включая строительство новых портов и портпунктов.
В 1992 г. при разделе в РФ осталось лишь 10 из 16 морских пароходств. В наследство, далеко незавидное, она получила морской флот в таком состоянии:
- несоразмерный по числу судов и тоннажу с долей морских внешнеторговых и каботажных перевозок (798 судов общим дедвейтом 10,56 млн.т);
- разбалансированный по назначению и группам судов;
- малорентабельный с низкими технико-эксплутационными и экономическими показателями, слабо приспособленный к работе в прогрессивных формах международного судоходства и направлениях грузоперевозок;
- предельной возрастной структуры: основное ядро морского флота составляли сухогрузы-универсалы, более половины, которых, имели запредельный (20-ний) возраст.
В свою очередь, в портовом хозяйстве также наблюдалась неразбериха.
В 80-х гг. в результате значительного роста внешнеторгового оборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 единиц транспортных судов, что приводило к омертвлению материальных ценностей, потере валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции.
Для устранения сложившейся ситуации были предприняты соответствующие меры. Средства были изысканы, вышло соответствующее постановление правительства, предусматривающее в течение двух лет ввод в эксплуатацию перегрузочных мощностей в 20 портах общей пропускной способностью 8,8 млн. т и причального фронта длиной 4 км.
Положение в какой-то степени улучшилось. Морской транспорт, хотя и определёнными финансовыми затруднениями (а они были всегда), продолжал развиваться.
К концу 1990 г. морские порты имели пропускную способность 360 млн. т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов.
Опять же, после распада СССР, Россия потеряла основные порты, через которые осуществлялись главные перевозки, в частности в Прибалтике и Украине остались все новые нефтеналивные, сухогрузные, контейнерные и универсальные порты (Южный, Ильичёвск, Вентспилс и др.). Назрела острая необходимость создания собственных новых портов и увеличения пропускной способности старых.
За последние восемь лет число судов, ходящих под российским флагом, сократилось втрое — с 799 до 253, да и их размер (водоизмещение) сильно уменьшился. Только за последний год флот сократился на 15%, объем перевозок — на 14%. Российские судовладельцы предпочитают не российский флаг, а кипрский, мальтийский и либерийский — условия для этих судов экономически более выгодны. В итоге под флагами иностранных государств сегодня ходит половина судов, находящихся в собственности российских владельцев. И все потому, что другие страны предоставляют более льготные условия. Все это может привести, говорится в концепции, «к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг».
Другая проблема — загрузка портов и их развитие. Сегодня треть грузов, идущих в Россию, «причаливает» в порты Финляндии, Украины и стран Балтии. В концепции прописываются отдельные морские бассейны, поскольку каждый из них требует своих действий. К примеру, арктическому региону требуется развитие ледокольного флота, каспийскому — придание наконец статуса и развитие комбинированных перевозок (море плюс суша), балтийскому — строительство новых портов, черноморскому — активизация круизных перевозок. Дальневосточный бассейн снова рассматривается в планах развития транссибирских перевозок из Азии в Европу и обратно.
В феврале 2002 г. в Москве прошло общее собрание Союза российских судовладельцев, насчитывающего в своих рядах 87 членов. На собрании были заслушаны отчет о деятельности Союза и его филиалов в 2001 г., доклад генерального директора ЗАО "ЦИИМФ" В. Пересыпкина о состоянии и тенденциях развития мирового и российского морского торгового флота, информация о совершенствовании системы управления морскими портами, о работе морской коллегии при правительстве РФ, втором морском форуме и др.
Итоги минувшего года неутешительны. За последние 10 лет мировая экономика и тесно связанная с ней морская индустрия столкнулись с серьезными проблемами. Террористические акты в США 11 сентября привели к спаду в мировой экономике, поразив и ведущую в мире державу, и другие главные центры экономической мощи - Европейский Союз и Японию. Конъюнктура в судоходном бизнесе в течение 2001 г. резко ухудшилась. Первая причина - это сокращение темпов роста мирового спроса на транспортные услуги флота из-за экономического застоя в США, Европе и Японии. В США экономический рост в 2001 г. оценивается примерно в 1%. В странах ЕС в прошлом и нынешнем годах он составит в среднем 1,5% вопреки предполагавшимся более высоким показателям. Ухудшается экономическое положение и в странах Юго- Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Вторая причина ухудшения конъюнктуры на фрахтовых рынках находится "внутри" самой судоходной отрасли. Это - избыток тоннажа торгового флота. Предложение тоннажа на фрахтовых рынках продолжает увеличиваться по мере роста торгового флота, хотя спрос остается прежним или даже снижается. В результате за 2001 г. ухудшился рыночный баланс спроса и предложения, произошло обвальное падение уровня фрахтовых ставок для танкеров, балкеров, контейнеровозов, химовозов, газовозов и других типов судов. На фоне мрачной рыночной конъюнктуры судовладельцев может порадовать то, что цены на суда новой постройки и бывшие в эксплуатации в такой период всегда снижаются. Правда, уровень снижения сейчас не столь быстр и активен, как в прошлые кризисные периоды. В данной ситуации это связано с высокой степенью загрузки верфей уже имеющимися заказами, которые обеспечивают их работой на два года вперед.