Около 60% ДТП со смертельным исходом приходятся на сельскую местность, хотя вообще на эту территорию приходится менее половины всего объема движения. При этом следует заметить, что на городские районы приходиться больше случаев гибели пешеходов.
Самые опасные часы для встречи с пешеходами с12 до20 часов. На эти часы приходиться около 80% раненых и 75% убитых. Статистика показывает что треть всех ДТП случается с легковыми автомобилями, 25% с грузовыми, порядка 5% с автобусами и 25-17% с мотоциклами.
Необходимо сказать и о топографии ДТП. На регулируемых и не регулируемых перекрестках, на пешеходных переходах и остановочных пунктах происходит примерно 30% ДТП. На горизонтальных прямых происходит около 73% ДТП, на спусках и подъемах около 14%,на горизонтальных кривых около 8%, на кривых с уклоном около 5% ДТП.
Несмотря на то, что интенсивность движения в дневное время превышает интенсивность в вечернее время, около 53% ДТП со смертельным исходом приходится на вечернее время. На все виды поездок в дневное время на каждые 50 млн. авт. км. пробега приходится три ДТП со смертельным исходом, а в вечернее время - 8. Существуют соотношения между количеством ДТП и величиной автомобиля - километром пробега в зависимости от времени суток (рис. 1.2).
Так же существует зависимость количества пострадавших и количества случаев разрушений при ДТП от скорости движения
Но это совсем не означает, что каждого водителя ожидают неприятности. Многие ездили миллионы километров и ни разу не были участниками ДТП. А некоторые водители, редко выезжающие на автомобиле, не один раз уже попадали в аварию. В целом около 25% водителей никогда не попадают в ДТП.
Возраст и пол водителя является важнейшими характеристиками, которые должны учитываться при выдаче водительских удостоверений. Тенденция последних лет показывает, что женщины составляют все увеличивающуюся долю водителей, при этом соотношение водителей мужчин и женщин приближается к их доле населения страны.
Пожилые и молодые водители составляют все большую долю от общего количества водителей.
Число зарегистрированных ДТП и нарушений правил дорожного движения уменьшается с возрастом водителя. Степень подверженности риску у молодых и пожилых водителей одинакова, но больше чем у водителей среднего возраста. Возрастные различия сказываются и на видах допускаемых нарушений. Приведем статистику полу водителя (табл. 1.3).
Таблица 2.5
ДТП с участием и по вине водителя
| Пол | ДТП с участием водителя | ДТП по вине водителя | Удельный % |
| Мужчины | 2465 | 1594 | 64,7 |
| Женщины | 135 | 90 | 51,9 |
| Всего | 2535 | 1660 | 65,5 |
Статистика ДТП позволяет исследовать взаимосвязи между абсолютной частотой ДТП и возрастом.
Следует учитывать фактор появления опыта и увеличения практики водителя. Она может быть различной для возрастных групп, но одинаковые навыки, накопленные в разных возрастных группах, могут давать неодинаковую опытность. Результаты предварительных исследований Хааса и Рекера свидетельствуют о том, что при недостатке опыта начинающие водители в возрасте от 45 до 64 лет имеют по сравнению с другими возрастными группами. Это объясняется тем, что недостаток опыта водителя, с другой стороны, по зрелый возраст - с другой приводят к специфическому обострению чувства опасности (чувство безопасности не ниже нормы). В группе свыше 64 лет необратимо превалирует возрастное снижение операторских способностей.
Взаимосвязь между возрастом и аварийностью, проявляется прежде всего в группе водителей моложе 25 лет и водителей старше 60 лет. Однако в группе молодых водителей эта взаимосвязь более выражена, и не только по абсолютным показателям, а главным образом его относительной для участия в ДТП
К тому же психологическая сторона аварийности совершенно различна в двух этих группах. Повышение опасности водителя в группе пожилых водителей представляет вполне закономерным из-за снижения функциональных способностей.
Например, несоблюдение правил преимущественного проезда в качестве доминирующей причины ДТП для людей объясняется ухудшением функций восприятия и ориентации. Возможно, что водительское поведение пожилых людей отличается от соответствующего поведения других водителей не так уж сильно, как они сами считают, в сравнении с мнением о них других водителей. Это отличие удалось обнаружить в ходе письменного опроса 500 водителей транспортных средств. При этом мнение молодых водителей о пожилых связано с представлением о более слабом зрении, меньшем уровне знаний, менее обязательном соблюдении правил и о большей частоте опасных обгонов, тогда как водители старшего возраста считают себя более спокойными, уравновешенными, а при ДТП - выражающими большую готовность оказать помощь. Они предписывают себе почти все положительные качества вождения: более сдержанную и концентрированную манеру, меньшее количество создаваемых ими конфликтов и лучшее техническое состояние своих транспортных средств.
По сравнению с этим в группе молодых водителей проблематичным является именно бесспорное в их среде представление о своей оптимальной работоспособности, более высоком интеллекте в отношении технических знаний об автотранспорте.
На основе анализа статистических данных о ДТП можно выделить три группы аварийных обстоятельств или причин:
1. Превышение ситуационной скорости движения (опасная скорость для данной обстановки), недостаточное знание (учет) динамических характеристик своего транспортного средства и малый опыт практического вождения. С опытом связаны заносы, съезд вправо, срезание кривых, движение в левом ряду при свободном правом, движение по встречной полосе, съезд влево.
2. Для совместного движения нескольких транспортных средств с опытом все чаще происходит нарушение правил преимущественного проезда, перестроения, поворота влево, разворота и движения задним ходом, столкновение под прямым углом.
3. Относительно часто встречаются в возрастной группе водителей от 25 до 55 лет лобовые столкновения, несоблюдение правил дорожного движения.
В данном анализе не выявлена зависимость возраста и ДТП при таких обстоятельствах, как выезд из колонны, обгон, поворот на право, хотя нужно учитывать, что этот анализ не затрагивает темпов роста ДТП, а констатирует процентные соотношения во всех зарегистрированных ДТП.
В соответствии со стереотипом общего поведения молодежи молодой водитель ведет себя по методу проб и ошибок. Он пытается освободить от условностей и индивидуальных норм и вести себя исходя из собственного опыта и своих критериев правильного поведения на дороге. В этом смысле можно помешать склонности молодых водителей к превышению скорости. Склонность к риску у молодых водителей невозможно объяснить повышением показного бесстрашия и одновременно недооценкой объективно существующих и осознаваемых опасностей.
В результате опросов 100 водителей в возрасте от 16 до 20 лет установили, что авторитет молодого водителя транспортного средства лишь частично отражает показатели адаптивного поведения.
Анализ результатов специальных проверок подтвердили, что юный возраст является сравнительно более серьезным фактором в отношении водительского несоответствия по критерию адаптивности, чем небольшой водительский стаж. С другой стороны, между возрастом и аварийностью, помимо группы водителей моложе 25 лет, имеется связь также в группе водителей старше 60 лет, несмотря на совершенно разные причины совершившихся и возможных ДТП.
Проведя, анализ статистических данных мы выделили: несколько видов ДТП с одинаковыми элементами. Большое влияние на управление АТС оказывает обучение. Но научиться управлять без специального тренажера очень затруднительно, т.к. невозможно отработать поведение водителя в сложных ситуациях, в реальных условиях. Среди основных причин ДТП самый высокий процент имеют происшествия из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств. Что в свою очередь говорит о некачественной подготовке водителей и малых навыков вождения. Известно, что почти 40% ДТП происходит из-за превышения скорости движения и несоответствия ее дорожным условиям. Основа безопасной работы водителя заключается в точном определении того безопасного диапазона скоростей движения, которого требуют конкретные дорожные условия и транспортные ситуации. К сожалению, очень небольшое число водителей выбирает оптимальную скорость.
Исследования, проводимые в США, показали, что большое число ДТП происходит при скорости около 70 км/ч и ниже. Сростом скорости число ДТП уменьшается, достигая минимума при 105 км/ч, после чего вновь увеличивается. На участках дорог, где нет ограничений скорости, водитель должен в ее выборе ориентироваться на соответствующую статьям ПДД, которая требует учитывать дорожную обстановку.
3. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ
3.1 Разработка схемы учебного маршрута движения транспортного средства. Цели и задачи
Безопасное дорожное движение может осуществляться только высококвалифицированными водителями, обучение которых должно обеспечиваться применением эффективных средств и методов. Постоянно растущая интенсивность дорожного движения диктует необходимость проведения обучения вождению в условиях реальной улично-дорожной сети, предстален один из вариантов на рис.3.1.
Специфика условий работы водителя требует от него умения безопасно управлять транспортным средством в любой дорожно-транспортной ситуации, предвидеть и прогнозировать ход развития различных событий, возникающих в процессе движения, в том числе практических и аварийных. Поэтому обучение вождению на улицах и дорогах позволяет: приобрести навыки безопасного управления транспортным средством в условиях внезапно меняющейся дорожной обстановке, интенсивного движения в транспортном потоке; научиться прогнозировать действия участников дорожного движения. Очевидно, что приобретение этих умений и навыков увеличивают надежность водителя и вероятность успешного выполнения поставленных перед ним задач.