Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта им. ак. В.Лазаряна
По дисциплине: «Системы интервального регулирования движения поездов».
На тему: «Оборудование участка железной дороги перегонными устройствами автоматики и телемеханики».
Выполнил студент гр. 5АТЗ-2 ------------- Чаплыгин А.А.
Учебный шифр 404-к
Проверил -------------------------------------ст. преп. Дуб В.Ю.
г. Днепропетровск
1. ЗАДАНИЕНА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
ТЕМА: ” Оборудование участка железной дороги перегонными устройствами автоматики и телемеханики ”
Для заданного двухпутного участка железной дороги,расположенного вне пригородной зоны , с преимущественно грузовым движением поездов,разработать проект(на примере межстанционного перегона и промежуточной станции):
1.автоблокировки и АЛСН;
2.автоматических огорождающих устройств на переезде;
3.устройств автоматического диспетчерского контроля на перегоне и станции с учетом контроля состояния основных узлов АБ и переездной сигнализации;
В проекте предусмотреть:
А) кодирование маршрутов приема и отправления по главным и боковым (безостановочный пропуск поездов) путям промежуточной станции;
Б) увязку устройств АБ и АЛСН перегона с ЭЦ заданной станции;
В) расчет мощности перегонных сигнальных и переездных установок;
(основные и резервные) тяговые подстанции
ЛЭП продольного
электроснабжения ДПР-27кВ (на опорах контактной сети)
Ординаты мест установки путевых светофоров
| Условное название станции огорождающей перегон | Нечетное направление | Четное направление | ||
| Номер светофора | Ординаты светофоровКм+м | Номер светофора | Ординаты светофоровКм+м | |
| «А» | Входные Н, НД | 116+365 | ---- | ---- |
| 1 | 117+400 | 6 | 117+400 | |
| 3 | 119+400 | 4 | 119+400 | |
| 5 | 121+900 | 2 | 121+450 | |
| «Б» | ---- | ---- | Входные Ч, ЧД | 122+900 |
Категория переезда по:
-интенсивности движения ----------------------------------------------------- 3
-условиям обслуживания -------------------------------------- неохраняемый
Ширина переезда ----------------------------------------------------- 6м
Максимальная скорость приближения
поездов к переезду в направлениях:
-четном -------------------------------------------------- 110км/ч
-нечетном -------------------------------------------------- 110км/ч
Ширина междупутья на перегоне ------------------------------------- 4100мм
На станции:
Марки крестовин стрелочных переводов:
-на главных путях -------------------------------------------------------------- 1/11
-на боковых путях -------------------------------------------------------------- 1/9
3. Введение
Непрерывный рост объема перевозок на железных дорогах сопровождается повышением скорости, веса и интенсивности движения поездов. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи .
Мощным средством увеличения пропускной способности железнодорожной линии, повышения безопасности движения поездов является автоблокировка в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией и диспетчерским контролем автоблокировки позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность. За счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях при автоблокировке возрастает участковая скорость движения. Кроме того,
Автоблокировка повышает производительность труда эксплутационного штата работников, сокращает эксплутационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.
Значительная часть действующей аппаратуры АБ,ЭЦ,ДЦ отличается громоздкостью, ресурсоемкостью и трудоемкостью в эксплуатации. Поэтому принята концепция развития средств железнодорожной автоматики и телемеханики, которая позволяет не только оздоровить техническую базу хозяйства, но и поднять ее на новый качественный уровень, обеспечивающий безопасность движения поездов при улучшении экономических показателей отрасли в целом. Программы обновления предлагают следующее:
1. Создание на базе средств железнодорожной автоматики необходимой инфраструктуры для обеспечения централизации управления перевозочным процессом;
2. Переход на новую элементную базу, обеспечивающую качественное изменение показателей хозяйства в сторону снижения материало-, энерго- и трудоемкости;
3. Повсеместное внедрение средств контроля и диагностики для перехода на прогрессивные ремонтно-восстановительные методы обслуживания аппаратуры;
4. Приведение технической оснащенности каждой линии в соответствие с ее категорийностью и требуемыми объемами перевозок.
Особое внимание уделяется сроку службы электромагнитных реле. В настоящее время проводится работа по продлению ресурса этих приборов в зависимости от числа срабатываний, стабильности электрических параметров, магнитных свойств сердечника.
Кроме этого, срок действия систем продлевается благодаря замене части релейного оборудования (кодовых реле) с низким ресурсом электронными устройствами
4. Выбор и характеристика систем электропитания АБ и переездной сигнализации
Устройства АБ и переездной сигнализации по надежности обеспечения электроэнергией относятся к электроприемникам 1 категории и должны запитываться от двух независимых источников.
По условиям курсового проекта электроснабжение АБ на участке с электротягой переменного тока осуществляется от тяговых подстанций. Таким образом, можно сказать, что электроснабжение данного участка дороги относится к надежному. Основным источником питания служит ВВЛ АБ-10кВ. При надежном электроснабжении, характерном для электрифицированных участков ж.д., проектируется безбатарейная система питания. На этих участках в качестве резервного источника используется, как правило, линия продольного электроснабжения. При электротяге переменного тока такими линиями являются системы ДПР (два провода-рельс) 27кВ. Провода этих линий прокладываются на опорах контактной сети и поэтому ВВЛ АБ сооружаются одно-цепными.
В качестве линейных трансформаторов применяются понижающие трансформаторы типа ОМ. Рельсовые цепи, двигатель кодового трансмиттера, лампы светофора и дешифраторная ячейка питаются переменным током.
От перегрузок и коротких замыканий приборы защищаются автоматическими выключателями АВМ и плавкими предохранителями на 20 А. Приборы рельсовой цепи защищаются от воздействий коротких замыканий в контактной сети и грозовых разрядов установкой разрядников типа РВН-250, РКВН-250 на питающем и релейном концах. Земляные клеммы разрядников соединяют с корпусом шкафа, а последний – со средней точкой дроссель трансформатора.
Резервное питание устройств автоблокировки.
При электротяге переменного тока применяется система ДПР. Такая линия является надежным источником резервного питания устройств автоблокировки при прекращении подачи энергии от высоковольтно-сигнальной линии. Питание к этой линии поступает от тяговых подстанций.
Нормально устройства автоблокировки питаются через фронтовые контакты аварийного реле от основного линейного трансформатора, включенного в высоковольтную линию. При перерыве подачи напряжения в эту линию устройства автоблокировки питаются от резервного трансформатора.
Электропитание переездной сигнализации.
Устройства переездной сигнализации питаются по схеме питания автоблокировки, но независимо от числа питающих фидеров применяются местные элементы питания (аккумуляторные батареи) для повышения надежности. Такой режим питания относится к участкам, оборудованным автоблокировкой или диспетчерской централизацией.
Фидер основного питания подается от трансформатора типа ОМ, подключенного к высоковольтной линии автоблокировки, в релейный шкаф переездной сигнализации ПС. Резервное питание подается в тот же шкаф от системы ДПР. Электропитание переездных сигналов дополнено аккумуляторной батареей, размещенной в бетонном шкафу.
5. Выбор системы автоблокировки и АЛСН
По заданию курсового проекта путевое развитие перегона – двухпутное. На перегоне будем применять двухпутную, двухстороннюю автоблокировку, т.к. возможен капитальный ремонт одного из путей.
На данном участке преобладающее движение грузового транспорта, а следовательно скорость движения несколько ниже, чем при движении пассажирского транспорта. Поэтому на участке применяем трехзначная сигнализация.
По способу организации связи между светофорами – применяем беспроводную (кодовою) связь.
Так как, на участке электрическая тяга переменного тока то рельсовые цепи на перегоне питаются переменным током частотой 25 Гц.
Итак, применяем двухпутную, двухсторонюю автоблокировку переменного тока (25 Гц) с числовым кодом. Данный выбор объясняется тем, что такая система автоблокировки позволяет работать при электротяге переменного тока, при двухпутном движении и посылать коды в рельсовую цепь на частоте сигнального тока 25 Гц, что не окажет сильного влияния на сигнальный ток со стороны обратного тягового тока.
Кодовые сигналы вырабатываются кодовыми трансмиттерами типа КПТШ и передаются в цепь контактами трансмиттерного реле воспринимаются путевыми приемниками и приемными катушками локомотива.
Для организации движения поездов в неправильном направлении на перегоне во время работ с закрытием одного из путей перегона в схеме двухпутной кодовой автоблокировки с двусторонним движением имеется реле направления Н, которое, при переходе на неправильное направление движения включает реле ПН, которое своими контактами отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и З для правильного направления движения и замыкает цепь кодирования всех блок-участков кодом КЖ в сторону правильного направления движения. При приеме и дешифрации кодов КЖ на каждой сигнальной установке возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2, чем контролируется свободность всех блок-участков.