Определение основных параметров тепловоза ТЭ-116 (стр. 5 из 5)

где G_T- вес тележки тепловоза, кН;

N_T- количество осей в тележке, кН;

2П₂- нагрузка от каждой из колёсных пар второй тележки, кН.

2П₁=(220,84+147)/3=122 (кН)

0,017≤0,03 неравномерность распределения нагрузок ∆2П по колесным парам разных тележек в пределах нормы.

4. Определение тяговой характеристики тепловоза

1. Первое ограничение силы тяги тепловоза по сцеплению

где Р_сц – сцепной вес локомотива с учетом числа секций, кН;

ψ_к – расчетный коэффициент сцепления.

Согласно правил тяговых расчетов (ПТР) расчетный коэффициент сцепления для тепловоза 2ТЭ116 будет равен:

Воспользавшись выражением

рассчитаем ограничение тяговой характеристики по сцеплению, данные расчетов сводим в таблицу 2.

Таблица № 2

Результаты расчетов ограничения кривой F_K=f(v) по сцеплению.

V, км/ч	0	5	10	15	20	25	30
ψ	0,299	0,271	0,251	0,235	0,223	0,213	0,201
F_k, кН	825	747	692	648	615	587	554

2. Второе ограничение силы тяги – по мощности силовой установки.

где N_E – эффективная мощность дизеля, кВТ;

φ – коэффициент использования мощности дизеля, φ=0,72

Таблица № 2

Результаты расчетов ограничения кривой F_K=f(v) по мощности дизеля.

V, км/ч	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
F_K, кН	570	285	190	142	114	95	81	71	63	57

После получения всех расчетов выполняем построение тяговой характеристики тепловоза.

5. Индивидуальное задание: подвеска тяговых двигателей тепловоза достоинства и недостатки перед другими типами подвешивания

На тепловозе 2ТЭ116 применяется опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей. При таком типе подвешивания остов тягового двигателя упирается жестко одной стороной на ось колёсной пары, а другой упруго подвешен к раме тележки, кожух тягового редуктора крепится к двигателю. Этот тип подвешивания прост по конструкции позволяет установить в раму тележки более мощный двигатель. К недостаткам данного типа подвешивания можно отнести: большая часть тягового двигателя остаётся неподрессоренной вследствии его жесткого опирания на ось колесной пары, вследствии чего увеличивается динамическая нагруженость самого двигателя и редуктора, возникает повышенная вибрация самого щеточного механизма.

Локомотивы опорно-осевым подвешиванием оказывают при движении поезда повышенное динамическое воздействие на путь. Поэтому данный тип подвески применяют на локомотивах чья конструкционная скорость не превышает 100-120 км/ч.

У всех грузовых и маневровых тепловозах передаточное число и модуль зацепления унифицированы (i=4,41; m=10мм)

Список используемой литературы

1. В.Д. Кузьмич, В.С. Руднев, С.Я. Френкель: Теория локомотивной тяги издательство Маршрут Москва 2005 год 446 стр.

2. С.П. Филиппов, А.И. Гибалов, В.Е. Быковский: Тепловоз 2ТЭ116 издательство Транспорт 1985 год 326 стр.

3. А.А. Пойда, Н.М. Хуторянский, В.Е. Кононов: Тепловозы механическое оборудование. Устройство и ремонт.

4. Г.С. Михальченко; В.Н. Кашников: Теория и конструкция локомотивов издательство Маршрут 2006 год 581 стр.

5. Министр Путей Сообщения Российской Федерации: ЦРБ-756 Правила Технической Эксплуатации железных дорог Российской Федерации Москва 2002 189 стр.