При вступі поїзда на маршрут, вимикається сигнальне реле і відпускає якір з уповільненням порядку 2 с. Одночасно контактами реле КС розмика-ється коло 5, що підготовляється для роботи схеми маршрутних реле. Реле ЛС має значно менше вповільнення на відпадіння, чим реле С, але воно не повинне вимикатися раніше, ніж виключиться сигнальне реле, тому що в противному випадку воно ввімкнуло б на світлофорі жовтий вогонь на час уповільнення сигнального реле.
Для усунення проблиску жовтого вогню при перекритті світлофора іззеленого сигналу на червонийу блоці ВДпередбачається перемиканняре-ле ЛС на коло самоблокування через тиловий контакт реле КС.Поцьому колу реле ЛС залишається під струмом доти, покине знеструмиться реле С і не розімкне контакт 81-82. Схема роботи реле ЛС у блоці ВІ аналогічна описаної.
Виключення одночасного спрацьовування реле ЛС і 23С, включених у ту саму струну 5, досягається живленням їх різною полярністю. З боку перегону дляживлення послідовно включених реле ЧОВС і 23С до кола 5 підключа-ється полюс батареї СМБ, а для живлення реле ЛС –полюс СПБ.
Якщо по маршрутному світлофору приймання на головну колію здійснюється декількома варіантами, то контактами контрольних реле стрілок визначається варіант маршруту без відхилення на стрілках і до цього кола підключається живлення реле ЛС. До кіл, що визначають варіанти з відхиленням поїзда по стрілках, підключається коло реле ВР.
Нормально поїздний світлофор перекривається на забороняючи показання при вступі перших скатів поїзда за світлофор, коло сигнального реле С обривається в цьому випадку контактами реле КС.
У схемі сигнальних реле маневрових сигналів світлофор перекривається від вступу на маршрут останнього скату поїзда. Необхідність у закритті мане-врових світлофорів після проходження всім складом за світлофор пов’язана з пересуванням вагонами вперед.
Спочатку сигнальне реле маневрових маршрутів збуджуються аналогічно поїздним сигнальним реле з тією різницею, що кінець маршруту в колі 2 визначається контактом кінцевого реле.
Після вступу складу на маршрут першим скатом, коло розмикається фронтовим контактом реле КС. Із цього моменту сигнальне реле тиловим контактом реле КС перемикається на додаткове коло живлення, що проходить через контакти 21-23 КС, 21-23 ИП, 31-32 С, ланцюг 3. Далі використовується основне коло живлення сигнальних реле, у якому тиловими контактами маршрутних реле контролюється замкнутий стан стрілок і контактами реле РИ відсутність штучної розробки по всьому маршруту.
Додаткове коло живлення маневрового сигнального реле розмикається при звільненні ділянки наближення до світлофора – розмикається контакт 21-23 реле ИП. Якщо ділянка залишається зайнятою, то сигнальне коло розі-мкнеться після проходу поїздом першого за світлофором колійної ділянки, контактом 21-23 реле СП1 у блоціСП.
2.4.3 Маршрутні та замикаючі реле
За допомогою маршрутних реле здійснюється замикання і розмикання маршрутних секцій. На кожну маршрутну секцію в блоках СП і УП установлюють по два маршрутних реле — 1М і 2М.
Для безпосереднього замикання стрілок у маршрутах в блоці СП є реле З, що є повторювачем маршрутних реле.
У додаткових сигнальних блоках вхідних і вихідних світлофорів — ВД і ВхД установлюють реле З, яке єповторювачем замикаючого реле першої за цим світлофором секції. Якщо до однієї стрілочної секції примикає кілька ко-лій, то тільки З одного (першого) сигнального блоку включається через контакт замикаючого реле даної стрілочної секції, З другого сигнального блоку — через контакт 21-22 реле З першого сигнального блоку, З третього сигнального блоку — через контакт 21-22 реле З другого сигнального блоку і т.д. Маршрутні реле включаються по струнам 3, 4 і 5 загальної схеми централізації. Кожне коло будується за планом станції. Включення маршрутних реле 1М і 2М робиться по симетричним колам.
Підключенням живлення СПБ у струну 4 на початку маршруту визначається послідовність роботи маршрутних реле в напрямку руху поїзда. У струнах 3 і 4 перевіряється вступ поїзда на дану секцію і звільнення (розмикання) попередньої секції, а по струні 5 здійснюється перевірка вступу поїзда на наступну секцію і звільнення даної секції. Нормально обидва маршрутних реле 1М і 2М перебувають під струмом по колам самоблокування через власні контакти 11-12 і тилові контакти реле КС.
При установці маршруту зі збудженням контрольно-секційного реле коло самоблокування і коло збудження маршрутних реле обриваються контактами 11-13, 31-33, 51-53, 71-73 реле КС; у результаті обидва маршрутних реле знеструмлюються. Контактами 71-72 маршрутних реле знеструмлюється реле З.
Секції в маршруті при русі поїзда розмикаються почерговим збудженням маршрутних реле, причому черговість їх роботи міняється залежно від встановленого напрямку руху.
Перше по напрямку руху маршрутне реле 1М (2М) , наприклад, блоку СП збудиться при вступі поїзда на дану ділянку СП (КС виключається конта-ктом колійного реле).
Друге по напрямку руху маршрутне реле 2М секції СП збуджується після звільнення даної секції (контакт 31-32 реле СПР1) з перевіркою збудження першого по ходу маршрутного реле власного блоку (фронтовий контакт 51-52 реле 2МР) і вступу поїзда на наступну ізольовану ділянку.
Для виключення паралельного з'єднання запобіжників живлення СПБ окремих стативів по струні 5 під час роботи схеми М при русі поїзда, живлен-ня в це коло підключено через окремий запобіжник СПБ-Р — один на весь пост централізації.
Перше по напрямку руху маршрутне реле М секції СП збудиться по струнах 3 і 4 між блочних з'єднань із перевіркою розмикання секції – кон-такти 31-32 1М і 41-42 2М; вступу поїзда на наступну секцію — контакт 41-43 реле СПР1.
Схема маршрутних реле блоку типу УП відрізняється від схеми блоку СП наявністю в колі збудження маршрутних реле контактів кінцевих маневрових реле 1КМ і 2КМ. Контактами 51-53 реле 1КМ і 2КМ основна схема з'єднана для роботи в поїзних маршрутах. При цьому робота маршрутних реле відбувається аналогічно роботі цих реле в блоці типу СП. У маневрових маршрутах дана секція завжди є кінцевою і зазначеними вище контактами залежно від напрямку руху фіксується кінець маршруту.
В кола маршрутних реле введені контакти 21, 61 і 81 реле Р. Нимиутво-ряться кола збудження маршрутних реле при скасуванні і штучній розробці маршруту.
Одночасні маневрові маршрути на ділянку колії з різних сторін виключа-ються схемою збудження кінцевих маневрових реле.
2.4.4 Виключні реле
Виключні реле призначені для виключення зустрічних маршрутів при-йому, а також прийому з маневрами на приймально-відправні колії станції.Виключне реле НИ (ЧИ) знаходиться в колійному блоці П і включається через фронтовий контакт замикаючого реле першої секції за світлофором, що при наявності з колії вихідного світлофора використається із блоку ВД підключенням до клеми 2-3. При цьому використання одного контакту реле З для декількох виключних реле неприпустимо.
Нормально виключне реле перебуває під струмом. При установці марш-руту на колію збуджується контрольно-секційне реле і контактами 11-13 обриває коло самоблокування виключного реле. При знеструмленні реле З секції, примикаючої до приймальної колії, обривається і коло збудження реле.
В колі сигнальних реле (коло блоку П від клеми 2-2 до 1-16 або коло того ж блоку від клеми 1-2 до 2-16) перевіряється знеструмлений стан реле НИ (ЧИ) його тиловим контактом 11-13. Розімкнутим фронтовим контактом 21-22 реле НИ (ЧИ) у колі реле КС здійснюється виключення ворожих маршрутів.
Виключне реле знеструмлюється при завданні на колію маршрутів прий-мання і маневрових маршрутів, тому в колах контрольно-секційних реле кон-такт реле, що виключає, шунтований двома послідовно включеними контактами кінцевих маневрових реле. При завданні на колію із двох сторін маневрових маршрутів обидва кінцевих реле перебувають під струмом і кола контрольно-секційних реле залишаються замкнутими.
Після використання маршруту виключне реле збуджується через фронто-вий контакт замикаючого реле і самоблокується через свій власний контакт 41-42 і тиловий контакт 11-13 КС.
Тиловими контактами 51-53 виключних реле НИ (ЧИ) при вільному стані колії на пульт-табло включається біла смуга, що контролює встановлений на колію маршрут. При вступі поїзда на колію контактом колійного реле включається червона смуга. Після збудження виключного реле червона смуга на всьому протязі колії гасне і контроль зайнятості колії зберігається тільки в трьох світлових елементах контактом 71-73 реле П1.
2.4.5 Скасування і штучне оброблення маршрутів
Скасування маршрутів у системі БМРЦ виконуються з витримкою часу, що залежить від виду замикання маршруту. При попереднім замиканні поїз-ного чи маневрового маршруту витримка часу складає 6с, що захищає при-строї ЭЦ від передчасного розмикання при втратішунта на ділянці набли-ження. Остаточно замкнутий поїзний маршрут розмикається з витримкою часу 3 хв 15с, а остаточно замкнутий маневровий маршрут - з витримкою часу 75с.
Вид замикання маршруту визначає стан реле повідомлення наближенняИПусигнальних блокахвиконавчоїгрупи. Якщо маршрут по даному світ-лофорі не заданий, то відповідне йому реле ИП знаходиться під струмом по колі самоблокування через тиловий контакт сигнального реле незалежно від стану ділянки наближення. При відкритті світлофора і вільній ділянці наближення реле ИП продовжує одержувати живлення по другому колі самоблокування через фронтовий контакт колійного реле ділянки передсвітлофором (попереднє замикання) і виключається при занятті цієї ділянки (остаточне замикання). У маршрутах відправлення при скрізному пропуску для подовження ділянки наближенняобмотка 1-3 реле ИП одержує живлення (вивід 122 блоку ВД і 218 блоку П) через контакт реле ЧКС, тому вимикання реле ИП відбувається при вступі поізда за вхідний світлофор Ч.