-Штрафные санкции
Другая проблема – весомость наказания за нарушения порядка перевозок грузов по причине отсутствия или неправильного оформления разрешений на поездку. Ежегодно выявляется несколько тысяч таких нарушений, как при двусторонних перевозках, так и перевозках в/из третьих стран. В настоящее время наша реакция явно "не симметрична". Так, в Италии за отсутствие или неправильное оформление перевозчиком бланка разрешения с нарушителя взимается штраф в размере порядка 5 тыс евро. В Бельгии размер санкций может составлять до 10 тыс. евро, причем эта сумма удваивается при повторном нарушении. В Португалии размер штрафа достигает 15 тыс евро, в Чехии составляет от 15 тыс. до 23,4 тыс евро. А в России за аналогичное правонарушение взимается штраф в размере до 1,5 тыс рублей, что в настоящее время эквивалентно примерно 33 евро. Для уравнивания ситуации Минтрансом России еще несколько лет назад был разработан и внесен в Государственную Думу Российской Федерации проект федерального закона "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и отдельные законодательные акты Российской Федерации", увеличивающий штрафы, по крайней мере, до размера наказания за нарушения при перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. [2.3,с.12] Законопроект давно уже принят в первом чтении, однако дальнейшее его прохождение блокируется. И, заметим от себя, вполне очевидно, кем. Вопреки интересам государства, ГИБДД очень ревниво относится к наделению УГАДН дополнительными полномочиями – даже если, как в данном случае, они служат целям защиты российского рынка автотранспортных услуг.
Большие сомнения вызывает целесообразность участия Российской Федерации в системе ЕКМТ. Негативные последствия зачастую заметно превосходят получаемую пользу. Так, в 2007 году на каждую поездку российского перевозчика на основании разрешения ЕКМТ приходилось 3,4 поездки иностранных перевозчиков на нашем рынке. В 2008 году этот показатель составил уже 4,8 поездки. Для ряда стран процент использования разрешений ЕКМТ перешагнул барьер в 35% от общего количества поездок, совершенных перевозчиками таких стран в Российскую Федерацию. По идее, разрешения ЕКМТ должны использоваться равномерно для поездок во все 42 страны ЕКМТ, но, например, литовские перевозчики для перевозок грузов в/из России используют… 89% своих разрешений ЕКМТ. В результате на долю маленькой Литвы в транспортировке грузов в/из России по разрешениям ЕКМТ приходится 9,9% от транспортировок грузов перевозчиками всех стран, применяющих эти разрешения.
Разумеется, такое положение приводит к вытеснению отечественных перевозчиков с российского же рынка международных автомобильных услуг. В этой связи на заседании Рабочей группы по автомобильному транспорту Европейской конференции министров транспорта, состоявшейся 23 апреля 2009 г. в Париже, российская делегация предложила по крайней мере в условиях кризиса сократить базовую квоту разрешений ЕКМТ в 2010 году на 50% для всех стран. Достигнута договоренность рассмотреть данное предложение дополнительно на очередном заседании группы в сентябре 2009 года с учетом проведения анализа рынка автомобильных перевозок в странах–членах ЕКМТ.
В условиях экономического кризиса Минтранс России проводит работу по защите национальных интересов и точечно – на наиболее привлекательных направлениях работы для российских автоперевозчиков. Так, начиная с 4–го квартала 2008 года, российская сторона прекратила выдачу бонусных разрешений турецкой стороне. Для достижения паритета Минтранс России в текущем году будет проводить обмен небольшим количеством разрешений с турецкой стороной поэтапно по мере их использования как российскими, так и турецкими перевозчиками. Усилия Минтранса, меры административного регулирования позволяют обеспечить достойный уровень фрахтовых ставок. Турецкий рынок, ранее абсолютно непривлекательный для российских перевозчиков, стал для них даже более интересен чем, скажем, итальянский.
Агрессивно ведет себя на российском рынке польская сторона, используя при этом все возможные уловки для защиты собственного ограничения транзитного проезда российских перевозчиков. К примеру, Польша – одна из немногих стран ЕС, которая применяет ограничения на беспошлинный ввоз топлива в количестве не более 200 литров. Это вызвано более высокой стоимостью топлива на польской территории в сравнении с Россией и Беларусью. При этом обеспечить возврат оплаченного российскими перевозчиками НДС при заправке топливом в Польше невозможно. Минтранс России в течение длительного времени добивается внесения изменений в Соглашение с Польшей в части отмены указанных ограничений. Однако, несмотря на заверения польской делегации на заседании межправительственной комиссии, компетентные органы Польши всячески затягивают решение вопроса. При этом Министерство инфраструктуры Польши увязывает решение данного вопроса с требованием разделения разрешений на отдельные категории для двусторонних, транзитных и перевозок в/из третьих стран, что неприемлемо для российской стороны. Минтранс России намерен придерживаться достаточно жесткой позиции и выйти к концу года на паритет в перевозках с Польшей (сейчас доля россиян не превышает 30%).
Постоянная "головная боль" перевозчиков – длительная и сложная процедура получения специальных разрешений на осуществление международных автоперевозок тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов. На практике прием заявлений и выдача специальных разрешений производится только в Москве, в результате чего перевозчики из отдаленных регионов нашей страны вынуждены тратить значительное количество времени и средств для получения такого разрешения.
Разработанный Минтрансом проект постановления Правительства РФ "Об утверждении правил выдачи специальных разрешений на осуществление по территории Российской Федерации международных автомобильных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов". Предусматривает введение нормы, позволяющей организовать выдачу таких разрешений в регионах, а также упорядочение и упрощение процедуры получения заявителем таких специальных разрешений, сокращение сроков их оформления, повышение эффективности выдачи специальных разрешений. Уже в конце мая ожидается и узаконивание Минтрансом новых норм по полной массе автомобилей – до 40 т и нагрузки на ось до 10 т (с увеличением на 15%, т. е. до 11,5 т для ведущей оси с пневмоподвеской). Давно назревшая синхронизация с европейскими нормами автоматически переведет большинство импортных автопоездов из разряда тяжеловесных в обычные, не требующие оформления специальных разрешений.
В Минтрансе России разработан и проект приказа "Об утверждении порядка организации пунктов весового и габаритного контроля, осуществления весового и габаритного контроля", который предусматривает установление единых требований к порядку организации и осуществления весогабаритного контроля на всех автомобильных дорогах Российской Федерации, организации и размещению таких пунктов, а также введение нормы допустимой погрешности весового и измерительного оборудования.
Однако одними административными барьерами проблемы российских международных перевозчиков не ограничиваются. Большую озабоченность в Минтрансе вызывает положение перевозчиков, приобретавших подвижной состав в лизинг. В условиях кризиса, резкого падения доходов их способность своевременного выполнения своих обязательств по договорам лизинга, а также кредитным договорам уже в настоящее время находится под сомнением. Некоторые уже начали возвращать подвижной состав лизингодателям, и эта тенденция, похоже, будет только нарастать. Стабилизация рынка автотранспортных услуг и минимизация негативных последствий мирового финансового кризиса достижимы при доступности банковских кредитов. Однако банки изменили свои внутренние подходы к определению коэффициентов риска для транспортных компаний, в результате чего лишь отдельные компании могут пройти условия отбора. Да и предлагаемые банками процентные ставки по кредитам до 25% годовых на обновление автотранспортных средств ставят вопрос о целесообразности использования заемных средств.
Учитывая влияние кризиса, Минтранс России считает необходимым предоставлять международным автомобильным перевозчикам возможность использования современных транспортных средств путем перевода их из таможенного режима временного ввоза в свободное обращение с полным условным освобождением в порядке, предусмотренном статьей 214 Таможенного кодекса Российской Федерации. Последовательно отстаивает Минтранс позиции перевозчиков и в процессе подготовки к рассмотрению в Государственной Думе во втором чтении проекта федерального закона "О внесении изменений в Таможенный кодекс Российской Федерации". От имени Правительства РФ в законопроект внесена поправка, содержащая новую редакцию пункта 2 статьи 214 Таможенного кодекса Российской Федерации. Она исключает право декларанта при определении сумм таможенных пошлин, налогов, подлежащих уплате при завершении таможенного режима временного ввоза, указывать на уменьшение таможенной стоимости товаров, произошедшее вследствие естественного износа или естественной убыли. Такое изменение осложнит финансовое положение перевозчиков, которые эксплуатируют подвижной состав, ввезенный на таможенную территорию Российской Федерации задолго до кризиса. В этой связи Минтранс России предложил отложить рассмотрение законопроекта во втором чтении до его предварительного согласования с бизнес–сообществом.
Кроме того, Минтранс России подготовил и направил в Минэкономразвития России целый ряд предложений. В письме от 02.04.2009 № СА–11/3163 предлагается сроком на 3 года разрешить предприятиям, осуществляющим международные автомобильные перевозки, использовать транспортные средства, ввезенные на территорию Российской Федерации (по состоянию на 01.01.2009 г.) и помещенные под таможенный режим временного ввоза в соответствии с постановлением правительства, не только на международных перевозках, но и внутрироссийских. Предлагается внести изменение и в статью 346.26 ч. 2 Налогового кодекса Российской Федерации в части увеличения допустимого количества эксплуатируемого подвижного состава до 50 единиц при использовании специального налогового режима в виде единого налога на вмененный доход и установления возможности добровольного перехода на этот режим. К слову, существующее ограничение в 20 единиц транспортных средств не учитывает предельных значений численности работников для каждой категории хозяйствующих субъектов, установленных Федеральным законом от 24 июля 2007 г. № 209–ФЗ "О развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации".