Совершенствование муниципальной транспортной системы (стр. 5 из 16)

В положениях частей 3 и 10 статьи 7 законопроекта к полномочиям органов местного самоуправления предлагается отнести открытие, изменение маршрута регулярного сообщения в соответствии с их компетенцией, установленной статьей 4 законопроекта, в порядке, предусмотренном правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном и городском наземном электрическом пассажирском транспорте, утверждаемыми Правительством Российской Федерации с учетом положений законопроекта, а также ведение реестров муниципальных маршрутов.

Вместе с тем необходимо учитывать, что положения статьей 14-15 Федерального закона №131-ФЗ от 6 октября 2005 года "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" (далее - Федеральный закон) относят к вопросам местного значения поселений создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах поселения, а к вопросам местного значения муниципальных районов - создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения между поселениями в границах муниципального района.

В связи с этим в положениях законопроекта необходимо разграничить полномочия по организации транспортного обслуживания населения на муниципальных маршрутах между органами местного самоуправления поселений и муниципальных районов в соответствии с указанными вопросами местного значения.

Кроме того, в нормах части 1 статьи 6 законопроекта необходимо разграничить полномочия между уровнями публичной власти по предоставлению преимуществ по провозной плате, в том числе права бесплатного проезда.

Положения части 4 статьи 7 законопроекта предусматривают, что орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, орган местного самоуправления вправе отказать в открытии, изменении маршрута регулярного сообщения, в частности, в случае недостаточности средств бюджета субъекта Российской Федерации, муниципального образования для предоставления перевозчикам субсидий, предусмотренных статьей 6 законопроекта. Вместе с тем в законопроекте не определены критерии определения недостаточности средств бюджета субъекта Российской Федерации, муниципального образования для предоставления перевозчикам субсидий.

В соответствии с положениями части 2 статьи 8 законопроекта орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, по территории которого пролегает открываемый межсубъектный маршрут, согласовывает с органами местного самоуправления перечень включаемых в состав межсубъектного маршрута остановочных пунктов, размещенных на территории соответствующих муниципальных образований.

Вместе с тем в данной норме законопроекта не указывается с органами местного самоуправления каких видов муниципальных образований (поселений или муниципальных районов) должно осуществляться согласование указанных вопросов. Согласно части 2 статьи 14 органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации заключают с владельцами автовокзалов (автостанций), расположенных на территории соответствующих субъектов Российской Федерации, договоры об обеспечении регулярных перевозок. Однако, в указанной норме законопроекта необходимо предусмотреть аналогичные полномочия органов местного самоуправления по заключению с владельцами автовокзалов (автостанций) договоров об обеспечении регулярных перевозок на муниципальных маршрутах.

С учетом изложенного Комитет Государственной Думы по вопросам местного самоуправления считает возможным поддержать рассматриваемый законопроект при условии учета указанных замечаний и предложений.

Подводя итог всему вышеизложенному можно сделать следующие выводы:

1) органы местного самоуправления до внесения существенных изменений в действующее законодательство могут внести свой вклад в уставной капитал межмуниципального хозяйственного общества, только денежными средствами;

2) количество муниципальных образований, выступающих учредителями общества, может быть не менее 2 и не более 50;

3) общество может быть создано только путем учреждения его представительными органами местного самоуправления (реорганизация существующих МУПов в межмуниципальные хозяйственные общества невозможна);

4) на муниципальные образования может быть возложена субсидиарная ответственность по обязательствам общества, если будет доказано, что несостоятельность общества возникла по вине учредителя (учредителей);

Для предоставления услуг в отраслях социальной сферы органы местного самоуправления могут воспользоваться только организационно-правовой формой автономных некоммерческих организаций, так как организационно-правовая форма фонда не может использоваться в данных целях и соучредительство муниципалитетами учреждений как форма межмуниципального взаимодействия также невозможно (совместное учредительство допускается только в отношении негосударственных образовательных учреждений).

Российское законодательство не в полной мере предусматривает регулирование отношений в организационно-правовой форме автономных некоммерческих организаций, что создает для муниципалитетов дополнительные проблемы при предоставлении услуг в данной сфере. Возможно, изменение организационно-правовой формы муниципальных организаций в ходе реформ бюджетного сектора и реформы ЖКХ (приватизация и акционирование) упростит задачу и расширит возможности сотрудничества муниципальных образований при осуществлении совместной хозяйственной деятельности.

ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

2.1 Анализ российского рынка пассажирских маршрутных внутригородских перевозок

Доля расходов на транспорт в общих потребительских расходах работающей части населения составляет от 5 до 7%. Недовольство ростом транспортных тарифов высказали 77% опрошенных Левада-центром. Т.е. недовольство тарифами находится на третьем месте сразу после товаров первой необходимости и услуг ЖКХ.

На рис.2.1 показана структура городского транспорта. Видно, что наиболее распространенным в нашей стране является автобусный транспорт.

Рис 2.1. Структура пассажирского транспорта в РФ, %

При проведении анализа рынка необходимо так же учитывать транспортную специфику. Большинство российских городов спланировано по радиально-кольцевому принципу, маршруты, как правило, не параллельны и не имеют совпадающих участков, то есть пассажир может добраться до нужного места по единственному маршруту. И вопрос конкуренции сводится к вопросу, имеет ли пассажир возможность выбора других перевозчиков на данном конкретном маршруте. А, учитывая, что в последнее время в большинстве городов введено конкурсное распределение перевозчиков по маршрутам, когда каждый маршрут закреплен за конкретным победителем конкурса, пассажир не имеет возможности выбрать других перевозчиков, так как они работают на других радиальных маршрутах. То есть городской рынок оказывается разделенным по территориальному принципу на ряд локальных монопольных рынков-маршрутов.

Таким образом, специфика транспортной инфраструктуры, заключающаяся в том, что конкуренция реально происходит на конкретных маршрутах или параллельных участках нескольких маршрутов, диктует первый вывод, что географическими границами рынка городских пассажирских перевозок является - маршрут, который представляет локальный рынок.

На карту города наносятся маршруты, причем каждый перевозчик или группа аффилированных лиц имеет свой цвет. Рассчитываются показатели концентрации и Герфиндаля-Гиршмана на каждом маршруте или совпадающих участках маршрута. Затем эти показатели усредняются по формуле средневзвешенной величины, когда коэффициент весомости того или иного маршрута или участка маршрута определяется его долей в суммарном пассажиропотоке города.

Понятно, что в крупных городах графический метод не применим из-за большой трудоемкости. Поэтому одновременно с графическим был разработан опросный метод.

Пассажирам и перевозчикам предлагалось ответить на ряд вопросов соответствующих анкет: анкеты пассажира и анкеты перевозчика.

Эти анкеты были размещены на сайте ФАС России и территориальных антимонопольных органов, были распространены в местной прессе, среди общественных организаций, в том числе по защите потребителей и поддержке малых предприятий, разосланы объединениям и ассоциациям перевозчиков.

По результатам опроса делался вывод о характере рынка. На рис. 2.2 и 2.3 показаны предпочтения российских пассажиров. Рис. 2.2 показывает, что наиболее распространенным видом общественного транспорта являются маршрутные такси.

Рис. 2.2. Наиболее популярные виды транспорта, %

Троллейбус, хоть и отличается не очень хорошей комфортабельностью, так же занимает лидирующие позиции и популярен среди пассажиров России.

На рис.2.3 показано как распределяются предпочтения пассажиров относительно размеров транспортного средства. Как известно, чем меньше габариты транспортного средства, тем оно маневреннее, а значит, на нем можно быстрее добраться до пункта назначения. Однако малогабаритный транспорт уступает большим автобусам по показателям безопасности. Тем не менее, малогабаритный транспорт хоть не на много, но более популярен среди российских пассажиров.

Рис. 2.3. Предпочтения пассажиров, %