Совершенствование муниципальной транспортной системы (стр. 6 из 16)

В целом среди опрошенных лидером потребительских предпочтений оказались микроавтобусы - половина опрошенных назвали маршрутное такси наиболее популярным и наиболее часто используемым видом общественного транспорта. Люди пожилого возраста чаще предпочитают крупногабаритный традиционный общественный транспорт. Однако, несмотря на сформировавшиеся потребительские предпочтения у различных категорий пассажиров, 60% опрошенных пассажиров могут заменить свой постоянный вид транспорта на другой (например, поменять маршрутное такси на автобус, трамвай, троллейбус), первый подошедший к остановке. Это позволяет сформулировать второй вывод о том, что услуги различных видов городского транспорта можно считать взаимозаменяемыми услугами и включить их в товарные границы рынка.

При определении состава продавцов услуги выяснилось, что помимо государственных и муниципальных унитарных предприятий (ГУПов и МУПов), акционерных обществ, частных предприятий и индивидуальных предпринимателей, на постоянных городских маршрутах действует «теневой» сектор перевозчиков, не являющихся самостоятельными игроками на рынке перевозок.

Рис 2.4. Состав продавцов ранка пассажирских перевозок

Рис. 2.4 показывает, что на рынке пассажирских перевозок присутствует теневой рынок. Чаще всего теневой сектор возникает в результате передела и монополизации городскими администрациями рынка городских пассажирских перевозок. Выброшенные с рынка малые предприятия и индивидуальные предприниматели вынуждены «крышеваться» у официальных владельцев маршрутов.

Существует несколько схем «крышевания».

1. Когда владелец маршрута заключает с владельцем автобусов договор о совместной деятельности и продает ему право работы на своем маршруте.

2. Когда владелец маршрута оформляет договор аренды автобуса у его владельца, а самого владельца оформляет как наемного водителя.

Понятно, что аренда автобусов - притворная сделка, фактические финансовые отношения заключаются в том, что водитель из выручки ежедневно платит «владельцу маршрута» за маршрутный лист. В результате образовался рынок маршрутов, каждый маршрут имеет свою цену. При этом рынок перевозок деформирован - правовые формы не отражают реальных отношений и выбираются с целью минимизации налогообложения. Из этого можно сделать третий вывод: ограничение доступа частных предприятий на рынок городских пассажирских перевозок и создание рынков маршрутов явилось главной причиной резкого увеличения стоимости перевозок.

Имеется ряд экономических и административных барьеров входа на рынок городских пассажирских перевозок. Экономические барьеры в целом не высоки и легко преодолимы. Транспортные средства, быстро окупаются, так как рынок является высокорентабельным. Наиболее распространенное транспортное средство - микроавтобус, окупается за год, что свидетельствует о закрытости рынка и монопольно высоких тарифах. Даже для электрического транспорта, требующего электрифицированную сеть дорог, барьер преодолим, что показал опыт приватизации, убыточного муниципального троллейбусного транспорта в г. Туле, который стал приносить прибыль в руках частного бизнеса. Лицензирование также не представляет существенного барьера, поскольку осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, которая не подчинена городским администрациям. Иначе обстоят дела с административными барьерами. Основной проблемой развития конкуренции на рынках городских пассажирских перевозок являются действия городских администраций.

Несколько лет назад самым распространенным нарушением антимонопольного законодательства было наделение МУПов и ГУПов правом формировать рынок городских пассажирских перевозок: утверждать маршрутную сеть, распределять маршруты между частными автотранспортными предприятиями.

Часто в качестве условия допуска на рынок городских перевозок администрациями вводилась плата, например в г. Омске или навязывался договор с требованием строительства дорог, например в г. Туле. Самым типичным аргументом местных властей при отказе перевозчикам в выходе на маршрут был тот, что «потребность в перевозках удовлетворяют действующие перевозчики» и «по расчетам не требуется большего количества транспортных средств».

А самым прямым объяснением, раскрывающим истинную причину отказов частным перевозчикам в допуске на рынок, является объяснения администраций, что конкуренция со стороны частных перевозчиков снизит доходы действующих перевозчиков, то есть ГУПов и МУПов. А поскольку ГУПы и МУП являются в основном планово-убыточными, то содержатся за счет соответствующих государственных и муниципальных бюджетов. Например, Салехардское автотранспортное предприятие на 70% содержится за счет муниципального бюджета и лишь на 30% окупает затраты. И если допустить на рынок городских пассажирских перевозок частные предприятия, то они заберут у МУПа часть пассажиров и его убытки возрастут, и придется увеличивать дотации из скудного муниципального бюджета, чтобы компенсировать эти дополнительные убытки.

Перечисленные административные барьеры можно отнести к категории труднопреодолимых, поскольку для их преодоления требовались длительные процедуры во всех судебных инстанциях и, в конце концов, суды признают необоснованными подобные отказы в доступе на рынок, поскольку в рыночных условиях не администрация, а потребительский спрос должен ответить на вопросы: удовлетворяется ли спрос, каким количеством перевозчиков и транспортных средств; какие маршруты и перевозчики наиболее востребованы; не слишком ли высок тариф на перевозки и т.д. Обоснованными суды признавали отказы, аргументированные плохим состоянием дорог. Например, типичная жалоба предпринимателя из Сызрани. Бывший водитель автобуса на муниципальном транспорте организовал свой бизнес, имея одну газель. За 4 года из простого предпринимателя вырос до владельца крупнейшего в г. Сызрани частного предприятия, обслуживающего более 20 автобусных коммерческих маршрутов. Новый мэр города, получивший пост с помощью фирмы «Криста», применил весь свой административный ресурс, чтобы убрать удачливого предпринимателя с рынка городских пассажирских перевозок, в пользу этой фирмы, а именно: организовал проверки прокуратуры, отдела борьбы с экономическими преступлениями, ГИБДД, налоговой службы, транспортной инспекции, но нарушений не было обнаружено. Тогда удачливому предпринимателю стали угрожать криминальные авторитеты города, но он написал заявления в МВД. Однако мэр города создал дорожную комиссию, которая вынесла заключение, что дороги, по которым ходят автобусы этого предпринимателя не соответствуют требованиям безопасности. Предпринимателю выдали предписание закрыть все свои маршруты, причем с абсурдной формулировкой «в целях улучшения обслуживания населения». Но, что еще более абсурдно, сохранили автобусные маршруты других перевозчиков, проходящие по тем же «непригодным» дорогам. Обоснованными суды признавали также доводы о недостаточной ширине проезжей части дорог и возможности пробок. Это спорный аргумент, поскольку зарубежный опыт решения проблем пробок говорит о прямо противоположном.

Общественному транспорту всегда оказывается приоритет в случае недостаточной ширины проезжей части дорог. Ограничивают количество грузового и личного транспорта, но не общественного. Часто общественному транспорту вообще выделяется персональная крайняя правая полоса дорог и даже центральная часть города. В Италии полоса для общественного транспорта отгорожена бордюрным камнем. В Лондоне и Стокгольме проблему пробок решали не прямыми административными ограничениями, а введением платы за проезд по центральной части городов. 3% ответивших на анкету пассажиров высказалось за выделение коммерческому транспорту отдельной полосы движения в целях повышения безопасности пассажирских перевозок, сокращения времени ожидания в пробках, сокращения потребления бензина и вредных выбросов в атмосферу, а в ответе на анкетный вопрос, какова причина нехватки транспортных средств лишь 22% пассажиров сослались на пробки на дорогах.

Особого внимания заслуживает административный барьер в виде тарифного регулирования стоимости проезда. Примерно треть городских администраций не регулируют тарифы или устанавливают верхний предельный тариф, что не мешает ценовой конкуренции, которая обеспечивала низкие тарифы без государственного вмешательства. Например, в г. Волгограде до 1 мая 2009 года осуществлялось дорегулирование указанной сферы предпринимательской деятельности, аналогично Великобританскому опыту дерегулирования 1986 года, который изучил и применял руководитель Волгоградского УФАС.

Благодаря активной позиции антимонопольного органа в Волгоградской области сформировалась маршрутная сеть, в результате предпринимательской инициативы перевозчиков, действия рыночных сил и свободных тарифов. Частные перевозчики установили тарифы на маршруты в зависимости от длины маршрута, времени суток, и от пассажироемкости маршрута.

Чем больше пассажироемкость маршрута, т.е. чем выгодней маршрут, тем тарифы ниже. Более того, установили разные тарифы на отдельных участках одного и того же маршрута, а именно, на совпадающих участках разных маршрутов, где конкуренция за перевозчика обострена установился тариф существенно ниже, чем тариф на остальной части маршрута. В результате гибкого реагирования на изменение пассажиропотоков путем открытия новых, закрытия существующих маршрутов, изменения расписаний стоимость проезда на длинных маршрутах г. Волгограда не увеличилась в условиях 30%-ного роста цен на бензин.

Однако 1 мая 2009 года администрация ввела тарифное регулирование. Результат был парадоксальный - стоимость городского проезда существенно увеличилась. Волгоградское УФАС досконально проанализировало тарифы всех 242 маршрутов г. Волгограда и выявило, что даже введенный минимальный вилочный тариф превышал действующие тарифы, сложившиеся в результате конкуренции на половине маршрутов. Аналогичные результаты дерегулирования были в Ульяновской и Тульской областях.