Строительство Кругобайкалки началось в конце 1899 года, первоначально силы строителей были брошены на участок от Мысовой до Танхоя. Затем (начиная со второй половины 1901 года) был проложен участок от Танхоя до Слюдянки. При строительстве этих отрезков широко применялся труд арестантов и ссыльно-каторжных Александровской каторжной тюрьмы.
Строительство моста в Берёзовской бухте
Возведение самого сложного отрезка, от Слюдянки до станции Байкал началось лишь весной 1902 года (планировалось закончить его к 1905 году). По первоначальному плану, на этом участке было необходимо соорудить 33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 млн рублей; подпорных стенок на сумму 3,7 млн рублей; виадуков на сумму 1,6 млн рублей. В связи с возможным негативным влиянием вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над урезом воды Байкала — 5,33 м. Технические условия при устройстве разъездов определяли пропускную способность дороги в 14 пар поездов в сутки.
По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скале; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками. Строительство велось практически вручную; трудности и лишения, терпимые рабочими, усугублялись жарким летом и суровой зимой.
На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам.[3] Насыпи составили 28,7 % длины пути, выемки — 71,3 % (причём большая часть — в скальных грунтах)[4]. Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить минимальный радиус кривых в поворотах.
Строительство одного из каменных виадуков
Работы по строительству магистрали были ускорены в связи с началом Русско-японской войны 1904—1905 годов. Вначале, в 1901—1902 годов на строительстве магистрали работало около 9 тыс. рабочих, а в 1903—1904 годах — 13,5 тыс. человек. Основные силы были пущены на ввод в эксплуатацию железнодорожного полотна, поэтому работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги не проводились. Рабочее движение поездов по маршруту Кругобайкальской железной дороги началось 18 сентября (1 октября) 1904 года, а 16 (29) октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Длина магистрали в окончательном её виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км). Итоговая стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тыс. руб. (по сравнению с 93 тыс. руб. на остальных отрезках Транссиба).[3]
"Золото Колчака" - это не что иное, как большая часть золотого запаса Российской империи, который самым таинственным образом исчез на заснеженных просторах Восточной Сибири зимой 1920 года
Сохранился примерный перечень "колчаковских ценностей", перечень, способный взволновать сердце любого кладоискателя: 40 000 пудов золота (около 640 тонн), 30 000 пудов серебра (480 тонн) в слитках и монетах, драгоценная церковная утварь, исторические ценности, драгоценности царской семьи - 154 предмета, среди которых бесценное ожерелье царицы Александры Федоровны и усыпанная бриллиантами шпага наследника Алексея. Наконец, ордена сибирского Временного правительства - "Освобождение Сибири" и "Возрождение России", выпущенные в немалом количестве, но известные доселе только в описаниях. Интересно, что стоимость одного только золота и серебра по самым минимальным оценкам "тянет" на 13,3 млрд. долларов.
Итак, попытаемся восстановить события.
В октябре 1919 года Колчаку стало ясно: Омск, столицу «белой Сибири», придется оставить. Красные наступали неудержимо.
Какое-то время адмирал надеялся на Деникина – в августе-сентябре «добровольцы» вместе с кубанскими и донскими казачками обрушили Южный фронт большевиков и ринулись к Москве. Ни Ленин, ни Троцкий больше не думали о Сибири. Колчак полагал – это может дать ему передышку.
Но не сбылись надежды. В конце октября удача изменила Деникину. Мощный контрудар красных отбросил его от Тулы и стремительно погнал «добровольцев» и казаков на юг, к морю.
В штабе «верховного правителя» окончательно поняли – Омск придется сдать.
Эвакуация готовилась спешно и бестолково. Красных ожидали со дня на день. Никто не мог поручиться, что Транссиб не перекроют партизаны. Чехи и оставшиеся «иностранные представители» вели себя все более и более подозрительно.
Колчак слал отчаянные директивы на фронт – держаться любыми силами. Выигрывать каждые сутки и каждый час. Стоять на смерть, но не пропускать красных к Омску, пока не завершится эвакуация «главного груза».
Но охотников «стоять на смерть» находилось все меньше и меньше. Солдаты повально дезертировали; кое-кто переходил на сторону красных. Стойко держались лишь «офицерские роты» – но с каждым днем этих отчаянных храбрецов становилось все меньше и меньше.
Между тем, представители союзников потребовали аудиенции у адмирала. Колчак догадывался, о чем пойдет речь и заранее предугадывал, чем окончится разговор. Но не принять союзников он не мог.
Речь пошла о золоте. Союзники предлагали отправить золото во Владивосток и передать его под так называемую «международную опеку». Гарантией сохранности ценности выступало… честное слово.
Адмирал не стал брать время на размышление. Он практически с ходу отказался от предложения, причем сделал это в весьма резкой и недвусмысленной форме. Впоследствии французский генерал Жанен вспоминал: «Я предлагал Колчаку передать золото на мою личную ответственность, и он отказал мне в доверии».
«Верховный правитель» не знал, что именно в эту минуту он подписал себе приговор.
7 ноября из Омска, на восток стали отходить особые (литерные) поезда. Всего ушло несколько эшелонов, в том числе – «литер Б» (на нем ехал Колчак с личной охраной), «литер В» (с наиболее надежными и преданными адмиралу офицерами) и, наконец, таинственный поезд, обозначенный как «литер Д».
Именно в этом эшелоне (всего 40 вагонов, из них двенадцать предназначены для охраны) Омск покидал «золотой запас адмирала». Эвакуация прошла достаточно организовано. «Литерные поезда» спокойно, без происшествий покинули столицу белой Сибири и двинулись на восток.
И вот тут начались странности…
Ранним утром 14 ноября у разъезда Кирзинский случилось весьма подозрительное столкновение. Прямо в «золотой эшелон» врезался поезд с охраной. Несколько вагонов с золотом были разбиты, а потом началось нечто невообразимое – один за другим стали взрываться ящики с боеприпасами, находившиеся в поезде охраны.
В наступившем хаосе никто не мог ничего понять – посреди оглушительного грома разрывов, в отблесках пламени разгоравшегося пожара метались обезумевшие офицеры охраны, пытавшиеся вытащить своих товарищей из-под обломков потерпевших крушение вагонов.
Когда пожар потушили и был восстановлен элементарный порядок, начальники поездов попытались установить причину крушения.
С самого начала стало ясно, что дело нечисто. Между «литерными поездами» поддерживалась радиосвязь, они двигались по четко согласованному расписанию и ни о какой железнодорожной ошибке не могло быть и речи.
Попытки обнаружить саботажников среди железнодорожников также ничего не принесли – от обслуживания «литерных поездов» заранее отстранили все неблагонадежные элементы. Все шло к тому, что не обошлось без измены и заговора в ближайшем окружении адмирала.
Но времени на подробное расследование не было. И хотя верховный правитель прекрасно понимал, что, вполне возможно, в суматохе часть золота похитили (для чего и была устроена катастрофа), все же он отдал приказ двигаться дальше.
А буквально через пару дней «золотой эшелон» вновь постигла «случайная» катастрофа. Неподалеку от станции Новониколаевск 38 вагонов с золотом и охраной чудесным образом…отсоединились от паровоза и покатились прямо под откос. Еще несколько минут и весь «золотой эшелон» мог рухнуть в Обь!
Золото спасли случайно – несколько солдат ринулись к угрожающе несущемуся эшелону и, отчаянно рискуя, успели подложить под колеса вагонов специальные тормозные приспособления.
Дальше Иркутска «золотой поезд» не прошел.
В тылу рассыпавшейся сибирской державы «верховного правителя» одно за другим вспыхивали восстания. 5 января 1920 года Колчака настигла черная весть – власть в Иркутске захватил эсеровский Политцентр. Генерал Жанен тут же от лица союзников объявил Колчаку, что дальше он следует на Восток как частное лицо.
8 января Колчак принимает странное и роковое решение – распускает свой отряд и отдает себя под охрану союзников и чешских легионеров. «Золотой эшелон» переходит в руки чехов.
Через несколько дней Жанену становится известно, что партизаны-большевики готовы взорвать мосты восточнее Иркутска и тоннели на Кругобайкальской железной дороге. Жаннен понимает: при таком раскладе не удастся спасти ни золото, ни адмирала, ни собственные шкуры.
Кем-то и чем-то придется пожертвовать. Этим «кем-то» становится Колчак.
Один из чешских офицеров, некто Эмр, вел дневник. Вот что он записал 14 января: «Сразу по прибытии в Иркутск поезд (с золотом и Колчаком) был окружен вооруженными повстанцами. Они загнали его в тупик, отцепили паровоз и отогнали в депо. Для полной уверенности, что эшелон не угонят, впереди и сзади поезда разобрали рельсы и вытащили подшипники из колес вагонов. Охрану эшелона мы несли вместе с повстанцами ».