С ноября 1998 г. проводились совместные государственные летные испытания по основному этапу программы, которые планировалось завершить до 2002 г. Самолет демонстрировался на аэрокосмическом салоне "Ле-Бурже - 99", презентовался на заседании представителей стран НАТО, перед этим (в 1998 г.) - в Кёльне для Бундестага и Бундесвера Германии, где получил высокую оценку определенных западногерманских специалистов. Именно тогда отдельные компании ФРГ подключились к программе строительства европейского транспортного самолета для нужд НАТО под кодом "Ан-7Х" (на базе "Ан-70"). Был даже создан международный консорциум "Аэро Трейд". Однако реальные шаги для продвижения базового самолета в Европу и до настоящего время не сделаны. Некоторые эксперты считают такую идею политической утопией, хотя это не мешает представителям АНТК периодически заявлять о высоком интересе к нему со стороны НАТО. Возможно, это и стало одной из весомых причин того, что летом 2006 г. Российская Федерация на правительственном уровне сообщила о выходе из проекта, а год спустя (в июле 2007 г.) прозвучало заявление Украины о готовности самостоятельно довести его до конца. Программа государственных испытаний была остановлена в 2006 г., и только в конце 2008 г. ее возобновили в Украине (выполняется так называемый "этап Б"). Одновременно начали появляться заявления о возвращении РФ в проект после согласования государственных долей в интеллектуальной собственности самолета.
Анализируя ситуацию, складывающуюся вокруг "Ан-70", следует отметить, что на реализацию проекта из государственного бюджета Украины ежегодно выделяются денежные средства (только за 2006-2007 гг. - 300 млн. грн.; преимущественно - заводу "Авіант"), однако почти ежегодно провозглашаются новые сроки серийного освоения самолета. По некоторым оценкам, затраты на программу Украины и Российской Федерации уже достигли около 1,5 млрд. дол. Потребность в новых инвестициях для завершения государственных испытаний этого самолета оценивается в 130-140 млн. дол. Но если принять во внимание информацию некоторых СМИ о том, что на заводе "Авіант" начаты работы по модернизации электронного оборудования и систем самолета, а его модель все время дорабатывается и совершенствуется, то указанных денежных средств вряд ли хватит. Сообщается также, что сегодня киевский завод "Авіант" ведет сборку первых двух серийных "Ан-70" для Министерства обороны Украины в соответствии с заключенным в 2001 г. контрактом, а срок их выпуска переносится на 2011-2012 гг. В подтверждение этих намерений объявлено о подготовке и передаче Правительству Украины концепции нового закона "Об общегосударственной целевой оборонной программе и закупке военно-транспортного самолета Ан-70", по которому сроком передачи первого серийного самолета Министерству обороны Украины определен 2011 г.
Исследуя взаимоотношения Украины и РФ в контексте продолжения работы над самолетом, кое-кто из экспертов пытается обосновать возможность возвращения в проект Российской Федерации ее внутренними проблемами в части выпуска собственного военно-транспортного самолета "Ил-76" или пятикратным превышением суммы штрафных санкций, которую, по их мнению, должна выплатить российская сторона Украине, над денежными средствами, необходимыми для "доводки " самолета "Ан-70". Вместе с тем такие предположения официально не подтверждаются российской стороной, как не подтверждается и влияние на поведение РФ некоторых проблем концерна "Airbus" в части выпуска общеевропейского военно-транспортного самолета "А400М" для нужд НАТО. Преувеличены, по нашему убеждению, и заявления в отношении проблем с "Ил-76". Его модернизированный двигатель "Бурлак" отвечает требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO), благодаря чему этот самолет способен осуществлять полеты в любом регионе мира. Поэтому более вероятным видится вариант, по которому Украине придется собственными силами завершать работы над проектом, что возможно лишь в случае обеспечения "прозрачной" схемы расходования привлеченных денежных средств, и искать потребителей "Ан-70 " среди стран Азии, в частности в Китае, и т. д. Но при этом следует принять во внимание неизбежную конкуренцию со стороны как государств ЕС и НАТО, так и Российской Федерации. Стоит также отметить, что Украина не имеет достаточных возможностей для полноценного производства этой машины. Например, крыло для нее изготавливается в Ташкенте, но этот завод вошел в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" ("OAK") Российской Федерации, которое теперь будет влиять на выпуск им продукции. Все это требует взвешенного подхода к перспективам "Ан-70".
Как уже указывалось, с 1997 г. ведет свою неординарную историю другой новый на то время региональный грузо-пассажирский самолет отечественной конструкции - "Ан-140" (реально это разработки 1987 г.). Еще в 1996 г. было подписано российско-украинское межправительственное соглашение об определении самарского завода "Авиакор" главным по серийному выпуску "Ан-140", хотя и Украина оставила за собой право выпуска этой модели на ХГАПП (следует учитывать, что страна - производитель конечной продукции имеет определенные экономические и другие преимущества во всей технологической цепочке). Тогда рынок Украины оценивался в 40-60 таких машин.
Осуществленные маркетинговые исследования подтвердили, что к числу аналогов самолета "Ан-140" относились известные иностранные самолеты: "ATR42-300/500" франко-итало-английского концерна "Air"; "F50HP" фирмы "Fokker Aircraft"; "DASH-8-300" фирмы "Bombardier" и "SAAB-2000" фирмы "SAAB". Было также установлено, что "Ан-140" не уступает им по транспортным возможностям (максимальной коммерческой загрузке, пассажироемкости, дальности полетов), подлине взлетно-посадочной полосы и топливной эффективности. Между тем продажная цена самолета "Ан-140" была определена в 8 млн. дол., то есть намного ниже, чем для перечисленных конкурентных аналогов. В 1999 г. на ХГАПП началось серийное производство самолетов "Ан-140", а 25 апреля 2000 г. он получил Сертификат типа. С целью увеличения выпуска таких самолетов ХГКПП обратилось к "Авиакор - Авиационный завод" в Самаре, которому поручалось работать над этой машиной, с предложением по активизации работ над ней. После этого, уже на межгосударственном уровне, за 2 года здесь была налажена действенная кооперация: ХГАПП направило в Самару свой техперсонал, поставило 70% агрегатов на первую машину, передало оборудование для летно-испытательной станции, что позволило в декабре 2003 г. выпустить первый самолет российского производства, который впоследствии, в 2005 г., был представлен на "МАКС-2005". На то время десятилетняя перспективная потребность России в новых региональных самолетах оценивалась приблизительно в 100 единиц. На регулярные авиационные линии самолет вышел в 2002 г. В то же время эксперты отмечают не до конца решенную проблему обеспечения этой машины отечественным двигателем (в том числе для ее модификаций).
Следует отметить, что украинско-российское сотрудничество в самолетостроении и ракетно-космической промышленности рассматривалось в десятилетней Программе к Договору о дружбе, сотрудничестве и партнерстве между Российской Федерацией и Украиной (подписанному в Киеве 31 мая 1997 г.) как приоритетное направление создания и развития структурообразующих производств двух государств. Но, как подтвердила практика их взаимоотношений, этого оказалось мало. Необходимы еще экономический интерес, государственная поддержка, определенная перспектива. Можно предположить, что на то время не все перечисленные компоненты были в наличии. Поэтому, вероятно, реально работы над турбовинтовым "Ан-140" в России начаты лишь в июле 2003 г., и то - по инициативе украинской стороны (тогда же в Омске был налажен выпуск другой "Ановской" модели - "Ан-72П" - в рамках совместной украинско-российской ассоциации "Ан-74" "УРАН").
С целью популяризации "Ан-140" летом 2002 г. создана украинско-российская компания по пассажирским перевозкам "Аероміст - Харків", которая, приобретя 3 самолета "Ан-140", начала выполнять рейсы между Харьковом и Москвой, Киевом, Симферополем и другими городами. Впоследствии было открыто сообщение между Харьковом и Киевом со столицей Словакии. В 2004 г на "Авиа-коре" изготовлен второй самолет "Ан-140". Налаживалось украинско-российское сотрудничество с Ираном, которому были проданы 12 самолетов "Ан-74-200" и где самолету "ІрАн-140" в 2003 г. разрешено осуществлять пассажирские рейсы внутреннего назначения. В октябре 2003 г., во время визита Президента Украины в Ливию, были подписаны контракты с ХГАПП о поставке ливийской авиакомпании "Ейр Лібія" 5 пассажирских самолетов "Ан-140" (впоследствии эта страна от них отказалась и начала закупку "Боингов"). Завод "Авіант" получил заказ от ливийской стороны на 4 "пожарные" машины "Ан-32П". Позднее Ливия дополнительно заказала самолет "Ан-74ТК-300" и 2 самолета "Ан-74ТК-200С" (медицинских) 10. "Ан-32П" поступили в Ливию лишь в 2006 г. Остальные же заказы практически не выполнены, хотя, как уже отмечалось, в конце 2008 г. VIP-само-лет был выпущен на ХГАПП, с последующей его передачей заказчику (сообщалось, что соответствующие испытания завершатся в январе 2009 г.).