Теорія локомотивної тяги (стр. 4 из 5)
- обираючи черговий інтервал швидкості, необхідно стежити за тим, щоб відрізок кривої швидкості не вийшов за межі елемента профілю;
- швидкість руху вантажного поїзда відповідно до нормативів ПТЕ неповинна перевищувати 90
, а також допустиму швидкість по гальмам для кожного елемента профілю;- при побудові кривої швидкості необхідно враховувати перевірку гальм у шляху прямування, яка згідно з Інструкцією по експлуатації гальм виконується при досягненні поїздом швидкості 40...60
на площадці або схилі; зниження швидкості при цьому для вантажних поїздів допускати на 15...20 
;- при прослідуванні елемента профіля з обмеженням швидкості необхідно враховувати, щоб не тільки центр ваги поїзда, але і його головна та хвостова частини пройшли по всьому елементу без перевищення швидкості, тому допустиму швидкість неохідно дотримувати не тільки в межах елемента, але і на відстані, яка дорівнює половині довжини поїзда до виїзду на даний елемент та після його закінчення;
- при досягненні поїздом максимально допустимої швидкості на схилах дозволяється спрощувати техніку побудування кривої за рахунок проведення горизонтальної лінії V=f(S) до кінця даного елемента, яка проводиться нижче допустимого значення швидкості на поправку ΔV (при крутизні схилу менше i=-4‰ ΔV=0; при схилах i=-4…10‰ ΔV=4
; при схилах i=-12‰ ΔV=5 ; при схилах i=-14‰ ΔV=6 );- на кривій швидкості необхідно виділяти точки зміни рижимів руху поїзда: Т –тяга; ХХ –холостий хід; Г –гальмування;
- при підході до зупиночних пунктів, на яких поїзд може бути прийнятий на бокову колію, слід зменшити швидкість перед вхідними стрілками до 50
;- у місці зупинки поїзда криву швидкості будують від швидкості, яка дорівнює нулю у задньому порядку; момент початку гальмування визначається точкою схрещення кривої швидкості при гальмуванні з раніше побудованими ділянками кривої V=f(S);
- якщо крива швидкості при гальмуванні схрещувалася з кривою перед гальмуванням, побудованою для режиму тяги, необхідно за 400-500м до схрещення перейти з тяги на вибіг та будувати відрізки лінії до схрещення з кривою при гальмуванні;
- при побудові кривої часу слід мати на увазі, що ця графічна залежність зростає, тому дану залежність t=f(S) будують окремими відрізками, які відповідають 10хв інтервалам.
6. Визначення технічної швидкості руху поїзда по перегонам та в цілому по ділянці
Для складання графіка руху поїздів слід визначити технічну швидкість руху поїзда по перегонам. Під технічною розуміють середню швидкість, яка не враховує час стоянки на проміжних станціях.
Розраховані дані з визначення часу руху поїзда по перегонам приймаються за кривою t=f(S) з точністю до 0.1 хв. Для графіка руху поїздів значення часу округлюється з точністю до 1хв.
Результати виконаних розрахунків наводять у таблиці 6.1.
Таблиця 6.1-Визначення технічної швидкості руху поїзда
| Перегони | Довжина, км | Час руху за розрахунком, хв | Час руху для графіка, хв | ||
| Без зупинок | З зупинками | Без зупинок | З зупинками | ||
| А-Б | 15,800 | 29,3 | 31,0 | 30 | 31 |
| Б-В | 13,050 | 15,7 | 22,5 | 16 | 23 |
| В-Г | 12,350 | 14,0 | 15,5 | 14 | 16 |
| По ділянці | 41,200 | 59,0 | 69,0 | 60 | 70 |
Технічна швидкість поїзда по ділянці визначається за формулою:
, (6.1)де L –довжина ділянки, км;
tАБ , tБВ , tВГ –відповідно час ходу поїзда по перегонах з заданої ділянки, хв. Технічна швидкість підраховується для двох варіантів руху поїзда – без зупинок та з зупинками.
Розрахунки:
; 
.7. Визначення часу ходу поїзда приблизним способом
На практиці виникає необхідність здійснення наближених розрахунків часу ходу поїзда без витрат великої кількості часу. У цьому випадку можуть бути використані різні спрощені методи, з яких найбільшого поширення отримав метод усталених швидкостей. Цей метод заснований на припущенні, що на всій довжині кожного елемента профілю колії поїзд рухається зі встановленою швидкістю, а при переході з одного елемента на наступний швидкість миттєво змінюється до нового встановленого значення. Рівномірну або встановлену швидкість руху поїзда визначають за діаграмою питомих прискорюючих сил. Виконані розрахунки заносять у таблицю 7.1.
Сумарний час руху поїзда по ділянці визначається за формулою:
, хв (7.1)де 3 –час у хвилинах на розгін поїзда (2 хв) та його сповільнення (1 хв).
Значення швидкості Vвст не повинно бути нижче розрахункової швидкості локомотива Vр та не повинно перевищувати значень допустимої швидкості руху.
Різниця у визначенні часу точним (методом Лебедєва) та наближеним способом залежить від правильності побудови діаграм питомих прискорюючих сил, довжини ділянок, особливостей чергування схилів та інших факторів. Порівняні розрахунки з використанням методу встановлених швидкостей та графічного методу, показали, що різниця у технічних швидкостях руху та часу ходу може досягати 4…7 % при електричній тязі та 11…17.5 % при тепловозній.
Таблиця 7.1-Визначення часу ходу поїзда приблизним способом
| N | S,м | i,‰ | Vвст.,км/год |  |
| 1 | 1600 | 0 | 78 | 1,2 |
| 2 | 3850 | +7,6 | 20,5 | 11,3 |
| 3 | 2450 | +7,5 | 20,5 | 7,2 |
| 4 | 700 | 0 | 78 | 0,5 |
| 5 | 6500 | -8,1 | 83 | 4,7 |
| 6 | 1400 | 0 | 78 | 1,1 |
| 7 | 6400 | +4,3 | 34 | 11,3 |
| 8 | 4000 | -3,1 | 82 | 2,9 |
| 9 | 1200 | +11,4 | 20,5 | 3,5 |
| 10 | 1500 | 0 | 78 | 1,2 |
| 11 | 3000 | -2,0 | 83 | 2,2 |
| 12 | 1400 | -10,7 | 79 | 1,1 |
| 13 | 500 | 0 | 78 | 0,3 |
| 14 | 5300 | +5,1 | 30 | 10,6 |
| 15 | 1400 | 0 | 78 | 1,1 |
 60,2 |
t=60,2+3=63,2 хв
Різниця у технічних швидкостях руху та часу ходу поїзда між точним та приблизним методом:
γ=
8. Побудова кривих струму
Криві струму I=f(S) як функції від пройденого поїздом шляху будують для розрахунку нагрівання електричних машин локомотивів, а також для визначення витрат електроенергії на тягу поїздів електрорухомим складом.
Криві I=f(S) будують на тому ж графіку, де зображені залежності V=f(S) та t=f(S) у масштабі, рекомендованому ПТР, з використанням кривої V=f(S) та струмових характеристик I=f(V) локомотивів.
Методика побудови кривих струму зводиться до наступного. Для кожної точки перелому кривих швидкості V=f(S) визначається значення швидкості руху поїзда. За струмовою характеристикою з ПТР знаходять величину струму, відповідну цим значенням швидкості. На вертикальних лініях, які проходять через точки перелому кривої швидкості, у прийнятому масштабі наносять точки, які відповідають велечинам струмів, найдених за струмовими характеристиками. Отримані точки з’єднують відрізками прямої лінії, які утворюють криву струму I=f(S).
Для тепловозів криві струму використовуються тільки для контролю температури обмоток тягових елктромашин. У вантажних тепловозів ТЕ3, 3ТЕ3 перевіряється нагрівання обмоток якоря генератора, а у тепловозів 2ТЕ10Л, В,М, 2М62, 2ТЕ116 та тепловозів більш пізньої побудови - обмотки якорів тягових електродвигунів.
На кривій струму обов’язково повинні бути позначені переходи з одного виду з’єднання тягових електродвигунів на інший. При цьому одному і тому ж значенню швидкості відповідає два значення струму.
Слід пам’ятати, що електричні машини працюють під навантаженням тільки у режимі тяги. У режимах холостого ходу і гальмування струм відсутній, і крива V=f(S) обривається до нуля.
9. Перевірка маси складу за нагріванням обмоток електричних машин
Нагрівання обмоток тягових двигунів або головних генераторів локомотивів залежить від величини струму, який протікає через них, та тривалості його дії. Можливість проведення складу розрахованої маси по усій ділянці з використанням обраних режимів руху перевіряють за нагріванням електричних машин. В основі методу перевірки температури нагрівання електричних машин лежить рівняння нагрівання однорідного тіла. Наближений вигляд цього рівняння: