Транспортне планування міст (стр. 3 из 3)
Дані по організації пріоритету руху МПТ зводимо в таблицю 5.1.
Дивлячись на отримані дані можна сказати, що виділення спеціальної смуги для МПТ не доцільно, тому що інтенсивність руху на МПТ не перевищує 50 одиниць на годину, а у деяких випадках і інтенсивність руху для однієї смуги не менше 400 авт/год і не більше 900авт/год.
Визначимо габаритну довжину зупиночних пунктів, користуючись наступними рекомендаціями. При інтенсивності руху МПТ Nмпт 
15 од/год достатня довжина зупинок: lзуп = 15 м - для одиночних автобусів і тролейбусів; lзуп = 20 м - для подвійних автобусів і тролейбусів. При Nмпт > 15 од./год. достатня довжина зупинок: 35-40 м - для одиночних автобусів і тролейбусів; 45 м - для подвійних автобусів і тролейбусів. Дані про довжину зупинок заносимо в таблицю 5.1.
Таблиця 5.1 – Дані по виконанню умов пріоритету руху МПТ
| Ділянки мережі | Кількість смуг руху | Інтенсивність руху МПТ | Інтенсивність руху на одну смугу | Габаритна довжина зупиночних пунктів | Виконання умов введення приорітету | Марка | ||
| до | після | |||||||
| 1-3 | 2 | 25 | 701 | - | 45 | ні | Ик-260 Ик-280 | |
| 2-4 | 1 | 9 | 220 | - | 15 | ні | Ик-260 | |
| 3-4 | 3 | 31 | 335,66 | 464,75 | 45 | ні | Ик-260 Ик-280 | |
| 3-8 | 3 | 25 | 695,33 | 1011,75 | 35 | ні | ИК-260 | |
| 4-5 | 3 | 31 | 227,33 | 302,25 | 45 | ні | Ик-260 Ик-280 | |
| 4-9 | 2 | 25 | 303 | - | 45 | ні | ИК-260 DAC-217E | |
| 5-6 | 3 | 18 | 18 | 4,5 | 40 | ні | Ик-260 | |
| 5-10 | 1 | 16 | 622 | - | 45 | ні | ЗиУ-9 | |
| 7-8 | 2 | 31 | 632 | - | 35 | ні | Ик-260 | |
| 8-9 | 3 | 36 | 290,65 | 391 | 35 | ні | Ик-260 | |
| 8-12 | 2 | 23 | 275 | - | 45 | ні | Ик-260 ЗиУ-9 | |
| 9-10 | 3 | 36 | 594 | 846 | 40 | ні | Ик-260 | |
| 9-13 | 1 | 25 | 893 | - | 45 | ні | Ик-260 DAC-217E | |
| 10-11 | 2 | 18 | 769 | - | 40 | ні | Ик-260 | |
| 12-13 | 1 | 7 | 585 | - | 15 | ні | Ик-260 | |
| 3-1 | 2 | - | - | - | - | ні | - | |
| 4-2 | 1 | - | - | - | - | ні | - | |
| 4-3 | 3 | - | - | - | - | Ні | - | |
| 8-3 | 3 | 13 | 647 | 957,25 | 15 | Ні | Ик-260 | |
| 5-4 | 3 | 16 | 261 | 367,5 | 45 | ні | DAC-217E | |
| 9-4 | 2 | - | - | - | - | ні | - | |
| 6-5 | 3 | 32 | 49,66 | 56,5 | 45 | ні | DAС-217E ЗиУ-9 | |
| 10-5 | 1 | 18 | 602 | - | 35 | ні | Ик-260 | |
| 8-7 | 2 | - | - | - | - | ні | - | |
| 9-8 | 3 | 16 | 383,33 | 551 | 45 | ні | ЗиУ-9 | |
| 12-8 | 2 | - | - | - | - | ні | - | |
| 10-9 | 3 | 16 | 721 | 1057,5 | 45 | ні | ЗиУ-9 | |
| 13-9 | 1 | - | - | - | - | ні | - | |
| 11-10 | 2 | - | - | - | - | ні | - | |
| 13-12 | 1 | - | - | - | - | ні | - | |
ВИСНОВОК
У цій роботі ми розраховували інтенсивність, рівень завантаження та щільність транспортного потоку, визначити пропускну спроможність, розраховували час зворотного рейсу, інтервал руху, час сполучення і швидкість сполучення МПТ на маршрутах.
Мета - покращення організації руху на маршрутах МПТ.
Зробивши аналіз для ділянки мережі можна сказати, що виділення спеціальної смуги для МПТ не доцільно, тому що інтенсивність руху на МПТ не перевищує 50 одиниць на годину, а у деяких випадках і інтенсивність руху для однієї смуги не більше потрібного показника.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 1992.
2. Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. - К.: Вища школа, 1986.
3. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991.
4. Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.: Стройиздат, 1983.
5. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильних дорог: Учебник для ВУЗов. - Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987.
6. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. / В.У. Рэнкин, С. Халберт и др. - М.: Транспорт, 1981.
7. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М.: Транспорт, 1990.