Транспортне планування міст (стр. 1 из 3)
ВСТУП
Безпека дорожнього руху забезпечується нормальним функціонуванням всіх його складових у комплексі: людина, автомобіль, дорога, навколишнє середовище. Будь-яка недостатня надійність одного зі складових приводить до дорожньо-транспортного випадку.
На нерегульованих перехрестях рух по головній дорозі здійснюється практично без затримок. На другорядній дорозі водій, що не володіє переважним правом проїзду, змушений для подальшого руху очікувати появи досить більших інтервалів часу між транспортними засобами, що випливають у конфліктуючих напрямках.
З ростом інтенсивності транспортного потоку на головній дорозі можливості проїзду перехрестя із другорядних напрямків погіршуються. Чекаючи прийнятного інтервалу водії змушені простоювати значний час і нерідко приймати інтервали менші, чим необхідно за умовами безпеки руху. Тому на перехресті поряд з ростом транспортних затримок збільшується кількість ДТП.
Робота присвячена розробці пропозицій щодо удосконалення організації руху на маршрутах міського пасажирського транспорту та рекомендацій щодо безпечного управління транспортними засобами різних видів МПТ.
1. РОЗРАХУНОК ПРОПУСКНОЇ МОЖЛИВОСТІ ДІЛЯНОК МЕРЕЖІ
Важливішим критерієм, що характеризує функціонування шляхів повідомлення являє їх пропускна можливість. Пропускною можливістю дороги являє максимальне число автомобілів, які можуть проти на відрізу дороги на протязі певного відрізку часу при забезпеченні заданої швидкості і безпеки руху.
Пропускна здатність багато смугових вулиць не являється арифметичною сумою пропускної спроможності кожної з смуг. Це пояснюється необхідністю маневрування для перебудування, здійснення поворотів і розворотів на перетинах, зупинках. Пропускну можливість вулиць неперервного руху з багатосмуговою проїжджою частиною розраховують за формулою
,(1.1)де Pk - пропускна можливість k-ї ділянки мережі, авт./год.;
P0 - розрахункова пропускна можливість одної смуги руху, авт./год.;
Kп - коефіцієнт, що враховує вплив кількості смуг на пропускну можливість. Значення Kп обирають із табл. 2.
Таблиця 1.1 - Залежність Kп від кількості смуг руху
| Кількість смуг руху | 1 | 2 | 3 |
| Кп | 1,0 | 1,8 | 2,4 |
Розрахункову пропускну можливість приймають Р0 = 1000 авт./год. з умов забезпечення необхідних маневрів у транспортному потоці.
Розрахунки зведимо у таблицю 1.2.
Таблиця 1.2 – Пропускна спроможність ділянок мережі
| Кількість смуг руху | Коефіцієнт, що враховує кількість смуг, Кп | Пропускна спроможність, Р, авт/год | Ділянки мережі |
| 1 | 1,0 | 1000 | 2-4, 5-10, 9-13, 12-13 |
| 2 | 1,8 | 1800 | 1-3, 4-9, 7-8, 8-12, 10-11 |
| 3 | 2,4 | 2400 | 3-4, 3-8, 4-5, 5-6, 8-9, 9-10 |
2. ВИЗНАЧЕННЯ ХАРАКТЕРИСТИК ДОРОЖНЬОГО РУХУ
Характеристики дорожнього руху визначають для кожної ділянки транспортної мережі.
Інтенсивність руху у наведених одиницях визначають за допомогою коефіцієнтів приведення
,(2.1)де
- інтенсивність руху на k-й ділянці мережі у наведених одиницях, авт./год;z - кількість видів транспортних засобів у транспортному потоці;
dj - питома вага j-го виду транспортних засобів у потоці;
Knpj- коефіцієнт приведення j-го виду транспортних засобів до легкового автомобіля.
Усі інші розрахунки зводимо у таблицю 2.3 і зображуємо на рисунку 2.1.
Рівень завантаження дороги рухом визначають за співвідношенням
,(2.2)де Кз – рівень завантаження дороги рухом;
Рk – пропускна можливість k – ої ділянки мережі, авт/год.
Таблиця 2.1 - Значення коефіцієнтів приведення
Найменування транспортних засобів | Коефіцієнт приведення, Kпр |
| 1. Легкові автомобілі | 1,0 |
| 2. Вантажні автомобілі (gн < 2 т) | 1,5 |
| 3. Вантажні автомобілі(gн = 2-5 т) | 2,0 |
| 4. Вантажні автомобілі(gн = 5-8 т) | 2,5 |
| 5. Вантажні автомобілі (gн > 8 т) | 3,5 |
| 6. Автобуси | 2,5 |
| 7. Тролейбуси | 3,0 |
| 8. Автопоїзди (gн < 12 т) | 4,0 |
Розрахунки зводимо у таблицю 2.3 зображуємо на рисунку 2.2.
Швидкість транспортного потоку розраховують за матеріалами обстеження, які подані у вихідних даних.
Ще одним параметром, що характеризує є швидкість. Швидкість транспортного потоку – це середня швидкість транспортних засобів на визначеному відрізку шляху за визначений відрізок часу. Швидкість транспортного потоку визначається за формулою:
,(2.3)де Vі - швидкість потоку в i-му випробуванні, км/год;
n - кількість випробувань.
Після цього треба зробити висновок, чи достатньо проведеної кількості випробувань для забезпечення необхідної точності й надійності результатів. Необхідний обсяг вибірки розраховують за формулою
,(2.4)де
- функція довірчої імовірності;
- середнє квадратичне відхилення, км/год.;
- крайня дозвільна помилка, км/год:Значення функції довірчої імовірності
обирають залежно від довірчої імовірності 
(див. вих.дані).Таблиця 2.2 - Значення функції довірчої імовірності
| Довірча імовірність | 0,8 | 0,9 | 0,95 |
| Функція довірчої імовірності | 1,28 | 1,65 | 1,96 |
Середнє квадратичне відхилення визначаємо за формулою:
,(2.5)Крайня дозвільна помилка розраховується за формулою:
,(2.6)де
- відносна точність обліку (див. вих.дані). 
Значення функції довірчої імовірності
обирають залежно від довірчої імовірності 
(див. вих.дані). n > nпотр, можна зробити висновок, що проведеної кількості випробувань достатньо для забезпечення необхідної надійності результатів.Таблиця 2.2 - Значення функції довірчої імовірності
| Довірча імовірність | 0,8 | 0,9 | 0,95 |
Функція довірчої імовірності  | 1,28 | 1,65 | 1,96 |
Щільність транспортних потоків (g) на ділянках мережі розраховують за виразом:
(2.7)де nсм – кількість смуг руху.
Інші розрахунки зводимо у таблицю 2.3.
Усі розраховані характеристики дорожнього руху слід занести до підсумкової таблиці 2.3.