Стоит заметить, что гонки драгстеров породили одно из самых радикальных направлений тюнинга - хот-родинг. Сам термин - американское слово английского происхождения хот-род (hot rod) - это не что иное, как сленговое сокращение от hot roadster (горячий родстер), a roadster в свою очередь - сокращение от roadmaster, которое является инверсией от master of road (хозяин дороги).[3]
Теперь перейдем от американской истории тюнинга к европейской. Немногим позже в Европе, особенно в Германии, набирали популярность так называемые "кузовные чемпионаты". Там из кузовов серийных автомобилей вытряхивали абсолютно все (и "лишнее", и "не лишнее"), а затем устанавливали новый (или серьезно доработанный "старый") двигатель и другую ходовую часть. Также для устойчивости машины при движении по прямой и, особенно, в поворотах, на нее крепили аэродинамический комплект, состоящий из "юбки" (передние и задние спойлеры ниже бампера, а также накладки под пороги), заднего антикрыла и боковых накладок на крылья, которые вмещали в себя более широкие колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой.
Некоторые зрители этих соревнований тоже хотели иметь подобную "бешеную" машинку и заказывали их для себя у тех же фирм, которые занимались изготовлением данных автомобилей для гонок, но с более "цивильным" салоном и некоторыми другими отличиями, продиктованными эксплуатацией таких транспортных средств на дорогах общего пользования (помягче подвеска, более "тихий" глушитель, больше клиренс и т. д.). После, когда хозяева этих фирм увидели всю прибыльность сего бизнеса, они серьезно задумались над возможностью постановки работы "на конвейер". В Германии это со временем выросло в огромную индустрию. Там даже существует ассоциация тюнинговых ателье.
Так что по большому счету можно было бы говорить о зарождении тюнинга вследствие потуг США и Германии. Хотя, следует заметить, что и Советский Союз в целом, и территорию нашей страны как его часть, идеи тюнинга тоже не обошли стороной. Первым проявлением тюнинга были так называемые "членовозы". Там, помимо роскошных салонов ручной сборки, проводились общественные доработки силовых агрегатов и кузовные изменения. Ведь серийные ЗИСы, ЗИМы и ЗИЛы (насколько к этим автомобилям употребимо слово "серийные") основательно отличались кузовом от переделок, созданных для различных парадов (кабриолеты с разнообразной закрытой крышей, для которых даже специального названия типа кузова не придумали). Однако и простой люд в этом плане не дремал. Начиная от аэродинамических обтекателей на крышах кабин "дальнобойщиков" и продукции различного рода кооперативов на заре перестройки, производивших аэродинамические комплекты, колесные колпаки и решетки на светотехнику, заканчивая работами по доведению "до ума" силовых агрегатов и установкой на "ГАЗ 21" "Волга" коробок передач и силовых агрегатов от "Волги" "ГАЗ 24" (кстати, повальное было увлечение).
Но это все касается основ, а если посмотреть в историю, более близкую к сегодняшнему дню, можно заметить, что даже за короткое существование тюнинга в его современном виде (менее тридцати лет) в этом явлении произошло множество всяческих изменений, пертурбаций и т.д. Все это способствовало созданию различных школ, направлений, видов тюнинга, как технических, так и региональных (хотя тут существует довольно четкая зависимость) множества тюнинговых фирм.[4]
Давайте попробуем классифицировать, что же такое «тюнинг». Итак,
1.1.1 Тюнинг двигателя
Тюнинг двигателя – это улучшение характеристик двигателя, путём внесения серьёзных изменений в его конструкцию. Благодаря такому тюнингу удаётся существенно увеличить мощность и крутящий момент. Хорошим примером является двигатель B7/5 от «Альпины Б10 Би-турбо», созданный на базе стандартного мотора БМВ М30 В35.
Инженеры «Альпины» установили на М30 два турбонагнетателя Garrett T25 с водяным охлаждением, интеркулер, понизили степень сжатия путём установки нестандартных поршней и металлической 4-слойной прокладки ГБЦ, выпускные клапаны увеличенного диаметра и систему управления давлением наддува, в результате чего получился двигатель с впечатляющими даже сегодня характеристиками – мощность 360 л.с. (у его предка М30 их 218) и крутящий момент 520 Н.м. Причём, при помощи системы регулировки давления наддува, мощность можно плавно изменять в пределах от 300 до 360 л.с. Это можно считать отличным примером настоящего тюнинга двигателя.
Вообще, тюнингом такого масштаба занимаются только серьёзные тюнинговые ателье. Например, тюнингом «Мерседесов» занимаются известная фирма «Brabus», и несколько менее известные у нас «Lorinser» и «Carlsson»; тюнингом БМВ – «Alpina», «AC Schnitzer», «Hamann». Разумеется, этот список далеко не полон.
1.1.2 Тюнинг подвески
Тюнинг подвески – изменение характеристик подвески автомобиля с целью придания ей определённых свойств. Как правило, это изменения в сторону «более спортивного» поведения автомобиля, то есть улучшения управляемости, хотя частенько для этого приходится жертвовать частью комфорта.
Тюнинговые ателье, как правило, предлагают тюнинговые комплекты для подвески, в которые входят подобранные пары «пружина-амортизатор», стабилизаторы поперечной устойчивости и, иногда, некоторые другие компоненты подвески. При желании сделать настоящий тюнинг подвески нужно отдавать предпочтение именно таким комплектам, хотя они и достаточно дорогие. Кроме того, бюджетным вариантом для самостоятельного тюнинга подвески могу служить, например комплекты Bilstein B12 Tuning Kit от, пожалуй, самого известного производителя амортизаторов – фирмы «Bilstein».
1.1.3 Тюнинг тормозной системы
Цель этого тюнинга очевидна – улучшить тормоза автомобиля. Проще говоря, сократить время между нажатием педали тормоза «в пол» и полной остановкой автомобиля. Вот этот вид тюнинга, пожалуй, может быть сделан практически любым автомобилистом самостоятельно. Здесь, в отличие от, скажем, тюнинга двигателя, действует принцип «чем больше – тем лучше». Например, чем больше диаметр тормозного диска, тем лучше. Вентилируемый тормозной диск лучше невентилируемого. А перфорированный тормозной диск ещё лучше. Тюнинговые ателье производят, разумеется, и комплекты для тюнинга тормозов, состоящие из тормозных дисков, тормозных суппортов и тормозных колодок, которые подобраны таким образом, чтобы обеспечить наибольшую эффективность торможения. Понятно, что в данном случае «тюнинг» означает «замену в сборе».
1.1.4 Тюнинг выхлопной системы
Тюнинговые ателье обычно меняют выхлопную систему в процессе тюнинга двигателя. Это позволяет добавить ещё немного мощности. Именно немного, а не десятки процентов, как обычно обещают безответственные торговцы «спортивными глушителями». К сожалению, для большинства потребителей тюнинг глушителя сводится к «спортивному звуку».
1.1.5 Внешний тюнинг
Изменение внешнего вида машины. Каждому хочется придать своей машине неповторимый, или оригинальный внешний облик. Увы, но большинство подобного «тюнинга» будет упомянуто в разделе «ненастоящий тюнинг». К настоящему же можно отнести только аэродинамический обвес всё тех же известных тюнинговых ателье, каковой стоит весьма и весьма недёшево. Зато и получается красиво и стильно.
Кстати, такие машины, как, к примеру, AMG E55, или BMW ///M3, вообще говоря, тюнинговыми не являются, потому что выпускаются серийно на тех же заводах, что и «обычные» версии этих же авто. AMG – это не тюнинговое ателье, а часть «Мерседеса». BMW Motorsport – это часть BMW AG. И на их продукцию распространяется стандартная заводская гарантия производителя. За продукцию же тюнинговых ателье несут ответственность только они сами. Это тоже не мешает иметь в виду, покупая такую машину.
1.1.6. Вес-тюнинг
Смысл этого вида тюнинга заключается в облегчении веса автомобиля. В основном это делают для участия в дорожных гонках. Из машины убирают все лишнее: запаску, задние сиденья, ставят двери из легкого сплава и т.п.[5]
1.2 Дизайн и требования к дооборудованию автомобилей
1.2.1 Колесные диски
Как правильно — диск или колесо? И так, и эдак, хотя об этом до сих пор спорят до хрипоты. На Западе колесный диск называют wheel, что переводится как «колесо», но в России прижилось и слово «диск». Видимо, так удобнее. Ведь, говоря «колесо», надо дополнительно расшифровывать: колесо «полностью», т.е. в сборе с шиной, или без шины. А термин «колесный диск» двойного толкования не имеет.
1. Стальной
Выбор, естественно, за Вами. Стальной штампованный диск очень даже неплох. Дешевый, надежный, прочный. При сильном ударе не трескается, а мнется; восстановить его до нормального рабочего вида хотя и не очень легко, но можно — либо на специальном станке, либо, если Замятина не слишком серьезна, банальной кувалдой. Недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски все на одно лицо.
2. Легкосплавный
Чем они лучше? Стильный современный облик, разнообразие видов — уже этого достаточно для привлечения покупателя. Главное же — солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Кроме того — очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. И еще — высокая точность изготовления, что способствует более точной балансировке.
3. Литой
Легкосплавный колесный диск может быть сделан либо литьем, либо ковкой. Ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными).