Тяговий розрахунок і розрахунок паливно-економічної характеристики автотранспортного засобу (стр. 4 из 4)

Тягова потужність на ведучих колесах АТЗ визначається по залежності:

, (1.25)

.

Потужність, що витрачається на подолання опору дороги, розраховується по формулі:

, (1.26)

При цьому слід мати на увазі, що залежність

, лінійна і проходить через початок координат. Тому для побудови графіка цієї залежності достатньо визначити координати однієї точки швидкості руху АТЗ.

Потужність, що витрачається, на подолання опору повітряного середовища визначається, по залежності:

, (1.27)

.

Кожне значення цієї потужності, складається з відповідним значенням потужності

. Результати розрахунків заносимо в таблицю 1.4 Додаток 1 та будуємо графік. Рисунок 9. З метою зменшення об’єму розрахунків графічні залежності та рекомендовано розраховувати не в точках, які відповідають прийнятим раніше оборотам на різних передачах, а прийняти для розрахунку значення швидкостей руху автомобіля, які кратні 5 м/с і останні три стовпця таблиці 1.4 розраховуємо саме для них.

Таблиця 1.4. Результати розрахунку графіка потужносного балансу АТЗ

n k	хвˉ¹	1000	1500	2000	2500	3000	3200
V1	м/с	3,25	4,87	6,48	8,1	9,72	10,37
V2	м/с	4,55	6,82	9,1	11,36	13,64	14,55
V3	м/с	6,37	9,6	12,8	15,9	19,13	20,4
V4	м/с	8,93	13,4	17,9	22,3	26,5	28,57
V5	м/с	12,5	18,75	25	31,25	37,5	40
Ne	кВт	167.2	257.9	339.8	402.9	437.1	440.1
Nk	кВт	150.48	232.1	305.8	362.6	393.4	396.1
V	м/с	5	10	15	25	30	35
Nв	кВт	0.375	3	10.125	24	46.875	81
Nд	кВт	17.34	34.68	52.02	69.36	86.69	104
Nв + Nд	кВт	17.71	37.68	62.145	93.36	133.6	185

1.10 Розрахунок паливно – економічної характеристики АТС

Побудова графіка паливно-економічної характеристики АТЗ, що проектуємо.

Паливно-економічна характеристика будується для вищої передачі в коробці передач і тієї маси автомобіля, для якої розраховано та побудовано графіки тягового розрахунку.

На графіці паливно-економічної характеристики рекомендується показувати три залежності

, які відповідають трьом різним значенням сумарного коефіцієнта опору дороги ψ_u огинаючи криву, відповідаючу значенням ψ=0. При цьому значення ψ знаходяться по залежності:

ψ₁= ψ_V = 0,029, (1.28)

ψ₃= 0,8 D_max=0,8·0,097=0,0776, (1.29)

, (1.30)

.

Отримані значення ψ краще округлити до ближчого значення динамічного фактора, отримані раніше для вищої передачі. Це необхідно для знаходження максимальних швидкостей руху АТЗ при прийнятих для розрахунку значений ψ.

, (1.31)

де

– шляхова витрата палива, ;

– питома витрата палива при n_N, ;

– коефіцієнт, що враховує залежність питомої витрати палива від навантаження двигуна.

– коефіцієнт, що враховує залежність питомої витрати палива від оборотів колінчатого вала;

– питома вага палива кг/л, для карбюраторів .

Чисельні значення

знаходяться по залежності:

, (1.32)

де

– мінімальна питома вага палива, .

Приймаємо для дизельного ДВС

, тому що на потрібен більш економічний двигун.

.

Чисельні значення коефіцієнта

знаходять в залежності від типа двигуна. Для карбюраторного двигуна:

, (1.33)

де

– коефіцієнт використання потужності двигуна, що розраховується по залежності:

. (1.34)

В останньому співвідношенні опір дороги

змінюється в залежності від ψ і знаходиться за формулами:

; (1.35)

; (1.36)

. (1.37)

Коефіцієнт

не залежить від типа двигуна та знаходиться по залежності:

, (1.38)

,

.

Точки графічних залежностей ПЕХ, відповідні

(при повній подачі палива) будують для прийнятих раніше значений швидкостей, в цьому випадку двигун АТЗ, який проектується працює згідно ЗШХ і рівняння витрати палива приймає вигляд:

(1.39)

Таблиця 1.5. Результати розрахунку ПЕХ.

n k			хвˉ¹	1000	1500	2000	2500	3000	3200
Va			м/с	12,5	18,75	25	31,25	37,5	40
kоб			-	1,039	0,986	0,962	0,97	0,997	1,018
Pт			Н	12071,8	12413,5	12266,1	11634,8	10519	9936,1
Pп			Н	468,75	1054,7	1875	2929,7	4218,8	4800
φ1=φV=0,022	Pд		H	3467,81
	Рд+Рп		H	3936,56	4522,5	5342,8	6397,5	7686,6	8267,8
	U		-	0,326	0,364	0,436	0,549	0,731	0,832
	ku		-	1,55	1,451	1,284	1,081	0,91	0,894
	Qs		л/100км	89,034	90,815	92,609	94,14	97,863	105,62
φ2 = 0,042		Pд	H	6337,72
		Рд+Рп	H	6806,47	7392,42	8212,72	9267,42	10556,52	11137,72
		U	-	0,564	0,596	0,669	0,797	1	1,12
		ku	-	1,05	1,02	0,95	0,893	1	1,17
		Qs	л/100км	104,2	104,3	105,33	112,65	147,694	186,743
φ3 = 0,062		Pд	H	9279,38
		Рд+Рп	H	9748,13	10334,1	11154,38	12209,1	13498,2	14079,4
		U	-	0,808	0,832	0,909	1,049	1,283	1,417
		ku	-	0,892	0,894	0,923	1,06	1,54	1,225
		Qs	л/100км	126,779	127,831	138,986	176,161	290,83	246,386
φ=D		Qs	л/100км	176,01	171,759	165,588	158,372	147,169	141,94

По результатам таблиці 1.5 будуємо графічні залежності ПЕХ Рисунок 10.

ВИСНОВОК

Проектувальний тяговий розрахунок є важливим елементом інженерної методики проектування АТЗ, який дозволяє оцінити його потенціальні властивості и дає змогу проаналізувати та оптимізувати показники експлуатаційних властивостей для різних умов експлуатації, змінюючи конструктивні параметри АТЗ.

В результаті проведеного тягового розрахунку проектує- мого автомобіля, були покрашені та збільшені показники надійності та підвищені показники безпеки руху. Проведемо зрівнювальну характеристику прототипу та автомобіля, який проектуємо в табл.. 1.

ЛІТЕРАТУРА

1. Краткий автомобильний справочник НИИАТ – М.: Транспорт, 2003г. – 600 с.

2. Методичні вказівки по виконанню проектувального тягового розрахунку по дисциплінам «Теорія експлуатаційних властивостей транспортних засобів» та «Експлуатаційні властивості транспортних засобів», «АТР», «ОДР»/ Укл. В.Г. Цокур, В.В. Цокур, М.И. Загороднов – Горловка: АДИ ДонНТУ, 2001. – 32с.