В 1987 г. английское правительство передало частному сектору 7 главных аэропортов страны, на которые приходилось 70% пассажирских и 85% грузовых авиаперевозок. Таким образом, в Великобритании аэропорты отделены от авиакомпаний и являются самостоятельными хозяйствующими субъектами. Управление столичными аэропортами централизовано на основе специального акта Правительства. Два крупных аэропорта страны приватизированы, имущество этих аэропортов находится в частном владении.
Германия. В Германии аэропорты отделены от авиакомпаний. Характерно, что после объединения Германии все аэропорты бывшей ГДР были выделены из авиакомпаний как самостоятельные хозяйствующие субъекты. Четыре гражданских аэропорта - Берлин-Шенефельд, Дрезден, Эрфурт и Лейпциг-Шкойдиц - были преобразованы в закрытые акционерные общества и переданы землям, районам и секторам. Сектор авиации ПАНХ с девятью аэропортами был ликвидирован, а местные аэропорты переданы коммунам и используются для местных воздушных сообщений и доставки почты. Аэродромы бывшей национальной народной армии ГДР были приватизированы и действуют как местные гражданские аэродромы.
Основные аэропорты ФРГ - Франкфурт-на-Майне и Мюнхен - функционируют в форме закрытых акционерных обществ с тремя учредителями (представлены в табл. 20.1 распределением долей в уставном капитале).
Государство осуществляет свою политику через Совет директоров, в который входят представители государственных органов различного уровня. Совет директоров назначает Правление аэропорта, утверждает отчеты о деятельности и решает стратегические вопросы его развития.
В управлении транспортом используются различные механизмы регулирования. Одним из них является государственное предпринимательство, которое осуществляется на основе распоряжения и управления государственной собственностью и через систему "государственных рынков", государственных заказов в различных секторах экономики.
Предпринимательство в сфере государственной собственности, способствуя решению различных проблем макроэкономического характера, по ряду причин не может осуществляться на чисто рыночных принципах. Наиболее важной причиной является учет характера общественных потребностей, удовлетворяемых конкретной отраслью, в том числе транспортом. Поэтому установка исключительно на извлечение прибыли делала бы государственное предпринимательство, во-первых, трудно отличимым от частного и, во-вторых, была бы просто несовместима с выполнением задач регулирования. Это не означает, что государственные предприятия вовсе не должны ставить своей задачей получение прибыли. Но масштабы прибыли должны быть ограничены, так как в противном случае из-за повышения тарифов пострадает бюджет потребителей. Отсутствие прибыли тоже нежелательно, так как даже при полной самоокупаемости приходится ущемлять интересы потребителей, но уже посредством налогов с целью компенсации потерь.
Помимо распоряжения и управления собственностью, государственное предпринимательство осуществляется также через систему "государственных рынков", являющихся частью общенационального рынка. На этих рынках на основе договоров государство в лице его различных органов размещает заказы и производит закупки у частного капитала, превращая свой спрос в весьма значимый фактор формирования и развития рыночной экономики. Например, сопровождая заказы определенными условиями, государство как наиболее стабильный платежеспособный партнер ориентирует частных производителей на инвестиции в проведение тех или иных структурных преобразований.
Механизм "государственных рынков" оказывает влияние и на развитие транспорта. Об этом свидетельствуют расходы, идущие на закупки различных услуг, подвижного состава, оборудования для навигации и контроля за безопасностью движения, компьютерной техники и материалов для нужд строительства дорог, на текущее содержание и развитие городских транспортных систем. Например, в США доля таких расходов в федеральных бюджетных средствах, предназначенных на подобные цели, составляет 3%, а в бюджетах штатов и местных органов власти - менее 2%. Однако абсолютная величина стоимости закупок штатами и местными властями в 8 раз и более превышает соответствующую сумму федерального правительства.
Развитие отношений партнерства государства и бизнеса также является одной из важных форм регулирования транспорта. В последние 20 - 25 лет в западных странах проявляется тенденция отхода государства от опоры только на собственные силы и средства при решении экономических и социальных задач. Возможности для этого сдвига лежат в институциональном изменении состава производственной инфраструктуры, обусловленного рядом факторов, и прежде всего развитием научно-технического прогресса и повышением жизненного и культурного уровня населения. На этой основе на транспорте прежде изолированное существование различных укладов дополняется различными формами их взаимодействия, кооперирования ресурсов и усилий, т.е. партнерскими отношениями. При этом каждый участник партнерства концентрирует внимание на тех видах деятельности, которые он способен выполнять наилучшим образом: государственные структуры - обычно на разработке и постановке целей, установлении приоритетов в реализации программ и проектов, частичном их финансировании, контрольных функциях; негосударственные структуры берут на себя также часть финансирования строительства и управления им. В результате создаются условия для преодоления, взаимопогашения или смягчения "провалов" как государства, так и рынка.
Особенно часто кооперирование государственных и частных усилий практикуется в строительстве путей сообщения, характеризующимся высокой капиталоемкостью и длительными сроками реализации.
Выход из сложных ситуаций обычно находят в организации многоканального финансирования, объединении средств частных фирм и местного бюджета, благотворительных пожертвований и т.д. В США местные и региональные власти ведут изыскание нетрадиционных источников дорожного финансирования, привлекая к участию в нем частный сектор промышленности. Вследствие этого на уровне штата, города и округа принимаются законы, способствующие вовлечению частного сектора в развитие дорожной сети.
Сходные способы финансирования развития городского транспорта существуют и в европейских странах при участии в кредитовании частных банков.
Выпуск облигаций является менее распространенным механизмом аккумулирования средств. Преимуществами применения облигаций считается привлечение в основном мелких частных капиталов, держателями которых являются, как правило, отдельные граждане, мелкие и средние фирмы. Облигации используются для финансирования долгосрочных проектов. Их удобство заключается в возможности пополнения инвестиционных средств в процессе выполнения программы развития городского транспорта. Являясь ценной бумагой, облигации приносят их владельцу некоторый доход, сопоставимый с банковским процентом по вкладам, но чаще всего несколько выше. Все эти факторы делают финансирование инвестиционных программ с помощью выпуска облигаций эффективным средством накопления капитала.
В западных странах широкое применение находит создание консорциумов для строительства технически сложных и фондоемких сооружений городского транспорта общего пользования. Консорциумы, представляющие собой временные объединения отдельных компаний для выполнения определенных задач, в силу гибкости и устойчивости своей организационной формы, могут решать наиболее сложные задачи с высокой эффективностью. В консорциумы, как правило, объединяются строительные и машиностроительные компании, фирмы по производству средств автоматизации и программных продуктов.
Одним из основных инструментов государственного регулирования транспортного сектора стран с развитой рыночной экономикой является дерегулирование, суть которого заключается в смягчении слишком жестких правил выдачи лицензий на транспортные операции и регулирования транспортной деятельности. До проведения политики дерегулирования задачей лицензирования являлось осуществление жесткого контроля со стороны правительственных органов за количеством фирм, действующих на рынке транспортных услуг, т.е. контроля над "входом" на рынок с целью предотвращения разрушительной конкуренции и отбора наиболее перспективных претендентов. Так, Законом об автотранспорте, принятым Конгрессом США в 1935 г., предписывалось, что для вступления в отрасль каждой фирме необходимо получить Сертификат о соответствии общественным интересам и потребностям (Certificate of Public Convenience and Necessity). Для получения Сертификата фирме необходимо было продемонстрировать способность предоставлять транспортные услуги ("соответствует, желает и способна") и доказать наличие спроса на них. В Сертификате строго оговаривались: район, обслуживаемый конкретной фирмой, номенклатура доставляемых грузов, размеры отправляемых партий грузов, а также маршруты перевозок. Невыполнение условий, установленных в Сертификате, выдаваемом Комиссией по междуштатной торговле, во многих случаях наказывалось лишением лицензии.
Принципы лицензионной системы на воздушном транспорте США были аналогичны принципам лицензирования на автотранспорте.
Система лицензирования, действовавшая в Великобритании в период 1933 - 1968 гг., была во многом сходна с американской. Главной причиной ее введения на автомобильном транспорте явилась озабоченность правительства страны резким усилением конкуренции со стороны этого вида транспорта по отношению к железнодорожному, приведшей к снижению доходов последнего.