- приймати і вводити в дію належні стандартні системи процедур зв’язку, кодів, маркірування, сигналів, світлоустаткування й іншу експлуатаційну практику і правила, що час від часу можуть рекомендуватися або встановлюватися відповідно до Конвенції (ст.28.).
В Додатку 11 до Чикагської Конвенції «Обслуговування повітряного руху» містяться Стандарти і рекомендована практика разом із Стандартами Додатка 2 «Правила польотів», що регулюють застосування Правил аеронавігаційного обслуговування – «Правила польотів і обслуговування повітряного руху», і «Додаткових реґіональних правил – «Правила польотів і обслуговування повітряного руху» реґіонального значення.
У Додатку 11 реґламентуються правові проблеми встановлення повітряного простору, органів і служб, необхідних для забезпечення безпечного й впорядкованого потоку повітряного руху, дається чітка різниця між видами наданого обслуговування повітряного руху з метою забезпечення рівних умов польотів на міжнародних повітряних трасах.
Стандарти і Рекомендована практика Додатка 11 за сферою свого застосування підрозділяються на ті частини повітряного простору, що знаходяться під юрисдикцією держав - членів ІКАО і забезпечуються обслуговуванням повітряного руху в межах відповідних зон у тих випадках, коли держава бере на себе відповідальність за забезпечення обслуговування повітряного руху над відкритим морем або в повітряному просторі, суверенітет над якими не визначений.
Додатково до додатків Чикагської Конвенції Рада ІКАО приймає Процедури аеронавігаційних служб (ПАНС) і додаткові реґіональні процедури (САППС). ПАНС містять процедури, що або «не досягли ступеня стандартів і рекомендацій», або зайво деталізувають певні вимоги, або піддаються частим змінам і тому застосування до них порядку, встановленого у відношенні прийняття додатків, вважається занадто скрутним.
ІКАО розробляє і приймає також додаткові реґіональні процедури (САППС), призначені для застосування в конкретному реґіоні. Власне кажучи це – доповнення до ПАНС. Нарешті, у міжнародному повітряному праві існує ще одна форма аеронавігаційних реґламентів. Це реґламенти, закріплені в реґіональних аеронавігаційних планах (РАНП). Вся планета розділяється ІКАО на 9 «аеронавігаційних реґіонів». Якщо САППС встановлює додаткові процедури для всіх реґіонів, то реґіональні плани стосуються тільки конкретного, одного з дев’ятьох реґіонів КАО.
Географічна сфера дії РАНП може, однак, не обмежуватися одним реґіоном і передбачати забезпечення обслуговування за його межами, якщо відповідні засоби і служби необхідні, щоб задовольнити вимоги міжнародної аеронавігації в межах цього реґіону.
У РАНП можуть бути включені засоби і служби держав – не членів ІКАО. Це є «простим визнанням того, що їхня участь необхідна або може впливати на діяльність міжнародної цивільної авіації держав – членів ІКАО або на засоби і служби цих держав».
Реґіональні аеронавігаційні плани містять рекомендовану практику (рекомендації), яких повинні дотримуватися держави - учасники, плануючи правила для своїх аеронавігаційних служб з тим, щоб такі служби, «організовані у відповідності з цим планом складали зі службами інших країн адекватну інтегральну систему».
Документи ІКАО, що реґламентують організацію повітряного руху й обслуговування повітряного руху встановлюють права й обов’язки держав, що повинні реалізовуватися і виконуватися на практиці в тій же мірі, що й стандарти ІКАО у відношенні правил польотів.
1.2 Режим використання повітряного простору
Чикагська Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. у ст.1 проголосила: «Договірні держави визнають, що кожна держава має повний і винятковий суверенітет у відношенні повітряного простору над її територією».
Володіючи владою над своєю територією і незалежністю в міжнародних відносинах, держава реалізує свій суверенітет над повітряним простором за наступними основними напрямками:
– встановлює режим повітряних пересувань у межах національних повітряних границь;
– реґламентує діяльність повітряно-транспортних підприємств у межах своєї території;
– реалізує права в галузі адміністративної, цивільної і карної юрисдикції держави стосовно повітряних суден, їхнього екіпажу і пасажирів, що знаходиться на цих суднах, вантажів і пошти;
– здійснює права з охороні повітряних державних границь і в разі потреби захищає державні інтереси силою зброї.
Зазначені напрямки діяльності держав охоплюють основний комплекс прав, що реалізуються ними у відношенні повітряного простору над державною територією з метою захисту своїх політичних, економічних і оборонних інтересів, а так само забезпечення безпеки польотів.
З цього можна зробити висновок, що в силу суверенітету над повітряним простором держава, захищаючи свої інтереси і безпеку, має право:
– на охорону й організацію своєї безпеки, а в разі потреби на самооборону у відповідності зі ст.51 Статуту ООН;
– забороняти використання іноземних повітряних літальних апаратів у своєму повітряному просторі в усіх випадках, якщо їхня діяльність суперечить Статуту ООН, нормам і принципам сучасного міжнародного права;
– встановлювати місця перетинання державної границі – визначати повітряні коридори;
– встановлювати постійні маршрути (міжнародні траси) і ешелонування в них для здійснення регулярних польотів іноземних літальних апаратів;
– встановлювати спеціальні правила польоту, обмежувати або забороняти польоти у певних повітряних районах над своєю територією;
– вимагати виконання навігаційних правил з метою забезпечення безпеки польотів, а у випадку аварії або катастроф робити розслідування;
– реґламентувати використання засобів радіозв’язку, фото- і кіноапаратури при польотах над своєю територією;
– забороняти політ безпілотних літальних апаратів над своєю територією;
– встановлювати спеціальні правила з наданню допомоги при катастрофах над територією або територіальними водами держави;
– забороняти скидання яких-небудь предметів або забруднення повітряного простору;
– визначати умови і порядок користування наземними засобами аеронавігаційного забезпечення польотів;
– вимагати від держав дотримання літальними апаратами встановлених правил, а у випадку завдання збитку повного його відшкодування;
– здійснювати контроль і регулювання комерційних прав у міжнародному повітряному транспорті;
– примушувати до посадки іноземні літальні апарати, що порушують встановлений режим повітряного простору;
– встановлювати особливий режим польотів для іноземних військових літальних апаратів;
– забороняти використання літальних апаратів з борту кораблів – носіїв, якщо останні знаходяться у внутрішніх або територіальних водах; у випадках, коли припинення порушення або затримки порушників не може бути здійснено іншими засобами, застосовувати зброю і бойову техніку.
Таким чином, принцип суверенітету у відношенні повітряного простору над територією держав зумовлює необхідність забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації.
У відкритому повітряному просторі (в тому числі, над винятковою економічною зоною) діють імперативні норми, встановлені в ст. 12 Чикагської Конвенції, Додатку 2 до Конвенції, а також і ст.28 Чикагської Конвенції, «без будь-яких виключень».
Правила польоту, застосовувані державами, як у межах державної території, так і за її межами і закріплені в Додатку 2, в обов’язковому порядку застосовуються в основному на міжнародних трасах над відкритим морем. Спеціальні правила польотів над відкритим морем закріплені у всесвітніх процедурах аеронавігаційного обслуговування і «Додаткових реґіональних процедурах».
Однак за межами міжнародних повітряних трас переважає дія національних норм над міжнародними.
1.3 Обслуговування повітряного руху за нормами ІКАО
Планування і здійснення обслуговування повітряного руху (ОПР) є винятково обов’язком держави, якщо тільки держави не уклали угоди про здійснення спільного планування у відношенні визначеного району, що охоплює територію більш ніж однієї держави, або районів, над якими не здійснюються суверенні права (наприклад, відкрите море). Тому дуже важливо, щоб планування і здійснення ОПР проводилися з максимальним ступенем однаковості. Хоча ІКАО постійно переслідує цю мету шляхом стандартизації у всесвітньому масштабі і реґіональному плануванні аеронавігаційного обслуговування, необхідно через зазначені причини доповнювати ці зусилля двох- або багатосторонньою координацією між державами. Така координація повинна охоплювати ті, звичайно більш детальні аспекти, що не відбиті в заходах, здійснюваних у рамках ІКАО.
Цілі ОПР, зазначені в пункті 2.2 Додатку 11 до Чикагської Конвенції, коротко зводяться до наступного:
a) запобігання зіткнення між повітряними судами в повітрі і між повітряними судами і перешкодами на землі;
b) підтримка впорядкованого і швидкого потоку повітряного руху;
c) забезпечення повітряних суден консультаціями й інформацією, необхідними для безпечного й ефективного здійснення польотів;
d) повідомлення служби пошуку і порятунку про повітряні судна, що потребують їхніх послуг і надання допомоги у виконанні ними своїх завдань.
Відповідно до пункту 2.3. Додатку 2 обслуговування ділиться на наступні види:
– політно-інформаційне обслуговування (Flight information services);
– диспетчерське обслуговування (Air traffic control services);
– аварійне оповіщення (Alerting services).
Право встановлювати той або інший вид обслуговування надається державі у відповідності зі статтею 37 Чикагської Конвенції, виходячи з конкретної обстановки і можливостей.
В залежності від установлюваного виду обслуговування повітряного руху, повітряний простір над територією держави, де буде здійснюватися конкретна форма обслуговування, розмежовується і визначається правилами польотів.