Для безпосереднього обслуговування створюються органи, на які покладається виконання конкретних функцій, зумовлених видом обслуговування. Це виражається й у найменуванні характеру діяльності служби управління повітряним рухом – Air traffic services – ATS.
Розглянемо більш докладно зміст і функціональне призначення того або іншого виду обслуговування повітряного руху.
Політно-інформаційне обслуговування полягає в наданні екіпажам повітряних суден інформації і консультацій, що стосуються прогнозованої погоди в районі польоту, роботи радіотехнічних засобів, стану аеродромів, загрози зіткнення з безпілотними некерованими аеростатами й ін. повітряними суднами і т.д. Передбачені в нормативних актах переліки політної інформації, що передається командиру повітряного судна як до польоту, так і на різних його етапах звичайно закінчуються словами: «... іншої інформації, необхідної для безпечного й ефективного виконання польоту». Політно-інформаційне обслуговування забезпечується для всіх повітряних суден, яким надається диспетчерське обслуговування, а також іншим повітряним суднам, що підтримують радіозв’язок з органами ОПР.
Диспетчерське обслуговування надається повітряним суднам, що виконують політ у контрольованому повітряному просторі й у відношенні яких органу ОПР поданий план польоту за встановленою формою. В залежності від етапу польоту розрізняють районне диспетчерське обслуговування (під час польоту по повітряній трасі), диспетчерське обслуговування підходу (при вильоті – до входу на повітряну трасу, а при прильоті на аеродром – після виходу з повітряної траси до виконання посадки) і аеродромне диспетчерське обслуговування (у період руху по площі маневрування аеродрому і при зльоті і посадці). У встановлених диспетчерських районах і зонах диспетчерське обслуговування здійснюється тільки одним органом (центром, пунктом) ОПР. Передача диспетчерського обслуговування від одного органу ОПР до іншого по маршруту польоту повітряного судна здійснюється на встановлених рубежах, що, як правило, збігаються з границями, що розділяють диспетчерські райони і зони.
Орган ОПР здійснює диспетчерське обслуговування за допомогою передачі командирам повітряних судів диспетчерських дозволів (по запиту командирів) і вказівок (за своєю ініціативою), що стосуються порядку виконання польотів. Диспетчерські дозволи (вказівки) мають строго визначене призначення і спрямовані на виконання функцій, покладених на диспетчерське обслуговування. Як відзначається в документах Міжнародної організації цивільної авіації, диспетчери органів ОПР видають такі диспетчерські дозволи, що необхідні з метою запобігання зіткнень, а також прискорення і підтримки порядку в потоці руху повітряних суден. Диспетчерські дозволи (вказівки) є обов’язковими для командира повітряного судна (пілота). Він повинен їх виконувати точно й у термін. Однак ці дозволи (вказівки) не звільняють його від відповідальності за безпеку повітряного судна і дотримання вимог, що реґламентують керування повітряним судном. Тому в тих випадках, коли диспетчерський дозвіл (вказівка) не забезпечує безпеки польоту, можна запросити й одержати новий дозвіл. У надзвичайній ситуації, що вимагає негайних дій в інтересах безпеки повітряного судна, його командир може відступати від диспетчерського дозволу (вказівки) з наступною доповіддю органу ОПР про свої дії.
Диспетчерське обслуговування здійснюється в різних частинах повітряного простору. Цей вид обслуговування включає:
– районне диспетчерське обслуговування (Area control services);
– диспетчерське обслуговування на підході до аеродромів (Approach control services);
- аеродромне диспетчерське обслуговування (Airdrome control services).
Аварійне оповіщення органів ОПР полягає в повідомленні органів пошуково-рятувального забезпечення про повітряні судна, що потребують пошуку і рятування або у відношенні яких зроблений акт втручання в діяльність цивільної авіації.
Аварійне оповіщення зводиться, в основному, до двох функцій:
– оповіщення відповідних організацій про повітряні судна, що потребують розшуку і порятунку;
– надання необхідного сприяння цим організаціям у виконанні ними функціональних обов’язків.
В даний час правила ОПР у вигляді стандартів, рекомендованої практики і процедур, містяться в Додатку 11 до Чикагської Конвенції, а також у документах ІКАО, відомих під назвами «Правила польотів і обслуговування повітряного руху» (Дос 4444), «Здійснення польотів повітряних суден» (Дос 8168), «Додаткові реґіональні правила» (Дос 7030).
1.4 Координація руху цивільних та військових повітряних суден у документах ІКАО
Перед державами виникає необхідність координувати вимоги цивільних і військових відомств до використання повітряного простору.
Нормативний матеріал з даного питання викладений також у документі ІКАО (Дос 9426) «Посібник з планування ОПР» (розділ 2 Координація).
У керівництві міститься не тільки інформація, яку можна або варто брати до уваги при розробці програм розвитку в рамках держав або реґіонів, але також матеріал, який можна або варто використовувати безпосередньо при плануванні й експлуатації системи ОПР.
Керівництва служать державам не тільки в якості рекомендацій для постійного розвитку національних служб, але і як основа для двох- або багатостороннього співробітництва, спрямованого на узгодження, наскільки це можливо, діяльності в галузі планування в масштабах реґіону, що спрощує розробку і оновлення реґіональних аеронавігаційних планів.
Існують значні різниці у відношенні ролі, що покликана відігравати військова авіація в тій або іншій конкретній державі. Система координації польотів цивільної і військової авіації у відповідних організаціях ОПР визначається самими державами. Однак щоб усвідомити проблеми, необхідно розглянути цивільні вимоги до повітряного простору у всіх трьох вимірах і співвіднести ці вимоги з навколишнім середовищем, у якому повинні здійснюватися польоти військової авіації. Підсумковий поділ повітряного простору повинен, отже, виконуватися таким чином, щоб військові польоти не створювали ризику для безпечного здійснення цивільних польотів. Часто в масштабах держави створюється координуючий орган з метою узгодження цих найчастіше суперечливих вимог.
На практиці не завжди вдається відшукати єдине вирішення проблеми координації між цивільними і військовими повноважними органами. Однак існують три головних методи, прийнятих для полегшення завдання безконфліктного об’єднання цивільного і військового повітряного руху, а саме:
a) Повне об’єднання. У цьому випадку одна об’єднана служба надає ОПР всім повітряним суднам, незалежно від їхньої цивільної або військової приналежності. Яскравим прикладом повного об’єднання є Федеральна авіаційна адміністрація (ФАА) США. Це цивільна організація, що забезпечує обслуговування повітряного руху в інтересах усіх користувачів. Однак навіть у цьому випадку є виключення: військова адміністрація забезпечує обслуговування повітряного руху на більшості військових аеродромів;
b) Часткове об’єднання. У цьому випадку служба ОПР складається з представників як цивільного, так і військового персоналу, і ОПР надається спільно обома повноважними органами в загальному повітряному просторі. Часткове об’єднання являє собою компромісне рішення, засноване на добрій волі обох сторін, здійснювати на практиці координацію у вищевказаних цілях. Основу даного виду координації складає відсутність вимог по координації для всіх видів польотів і концентрації зусиль у тих районах, де ці два види льотної діяльності можуть у тому або іншому випадку створити конфліктну ситуацію;
с) Паралельна робота. В цьому випадку ОПР надається роздільно цивільними і військовими повноважними органами. Однак взаємодія і безпека забезпечуються шляхом відповідної координації на всіх рівнях, тобто має місце координація процедур. Це випадок, коли обслуговування повітряного руху забезпечується окремо військовою і цивільною службами обслуговування повітряного руху, і коли процедури цілком координуються.
ІКАО, саме та організація, що забезпечує міжнародну координацію польотів цивільних і військових повітряних суден. Для досягнення цієї мети ІКАО в Додатку 11 Конвенції розглядає питання координації між військовими і цивільними службами ОПР. У пункті 214 Додатку 11 містяться стандарти з координації діяльності військових повноважних органів і служб ОПР.
Розділ 2. Основні проблеми управління процесом авіаційних перевезень в Україні
Основою державного регулювання діяльності цивільної авіації України є законодавча та нормативно-правова база, яка складається з Конституції України, Повітряного кодексу України, Концепції розвитку цивільної авіації України, Державної комплексної програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року, затвердженої постановою КМУ від 27.07.01 № 919, інших законодавчих актів, національних нормативно-правових актів, державних та галузевих стандартів, керівних документів із стандартизації, нормативно-правових актів колишнього МЦА СРСР, які не втратили свою актуальність і не суперечать Конституції та чинному законодавству України, чинних для України актів міжнародного повітряного права, документів міжнародних організацій, членом яких є Україна.
На цей час регулювання діяльності цивільної авіації України здійснюється на основі близько 140 національних нормативно-правових актів та нормативно-правових актів колишнього Союзу РСР, що відповідають міжнародним вимогам.
У зв’язку зі складним становищем, що сформувалось останніми роками в економіці країни, значним скороченням внутрішнього валового продукту, реальних прибутків населення різко скоротився платоспроможний попит на авіаційні перевезення, роботи і послуги. В результаті цього ринок авіаційних перевезень істотно деформувався. У порівнянні з 1990 роком у 8 разів скоротився об’єм авіаційних перевезень. Водночас значно зросла кількість вітчизняних комерційних авіаційних компаній, що конкурують на ринку авіаційних перевезень. При цьому з великої кількості авіаційних компаній усього лише декілька виконують біля 90 відсотків об’єму робіт і тільки одна третина компаній працює на регулярній основі. Парк літаків цивільної авіації морально і фізично застарів. Понад 80 відсотків пасажирських літаків експлуатуються більше 10 років, їх технічний і експлуатаційний рівень не відповідає сучасним стандартам, особливо в галузі авіоніки й авіаційних двигунів. Водночас у більшості авіаційних компаній, що займають головне місце на ринку авіаційних перевезень, відсутні необхідні фінансові кошти для відновлення парку повітряних суден. З цієї ж причини авіаційні компанії не в змозі повною мірою організувати чергування пошуково-рятувальних повітряних суден, що істотно знижує рівень пошуково-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації. Вкрай складна ситуація склалася в сфері організації управління повітряним рухом. Критичний стан, пов’язаний з кризою ринку авіаційних перевезень, склався і на ринку вітчизняної цивільної авіаційної техніки. Авіаційна промисловість України, незважаючи на глибокі економічні складнощі, поки ще зберігає свій базовий науково-технічний і виробничий потенціал, що дозволив створити і сертифікувати в останні роки низку зразків цивільної авіаційної техніки, що не поступаються світовим аналогам. Однак об’єм продажу вітчизняної цивільної авіаційної техніки скоротився в порівнянні з початком 90-х років більш ніж у п’ять разів, що пояснюється падінням пасажирообігу, відсутністю фінансових можливостей у вітчизняних авіаційних компаній для переоснащення парку повітряних суден, відсутністю в країні системи авіаційного лізингу. Водночас на шкоду національним інтересам країни на внутрішній ринок України активно вторгаються іноземні виробники авіаційної техніки й авіаційні компанії, незважаючи на наявність конкурентноздатних повітряних суден вітчизняного виробництва нового покоління. Недостатньо здійснюється експорт цивільних літаків. Основною причиною такого стану є вкрай обмежене фінансування авіаційної діяльності в сполученні з неефективним державним регулюванням.