На станциях сигнализация безостановочного пропуска (взаимозависимость сигнальных показаний входного, маршрутного и выходного светофоров) должна проектироваться по главным путям и путям, по которым согласно ТРА производится безостановочный пропуск поездов. На станциях с преимущественно безостановочным пропуском поездов по главному пути в качестве резерва должна предусматриваться, как правило, сигнализация безостановочного пропуска для одного бокового пути в каждом направлении движения.
На станциях двухпутных участков, оборудованных для двустороннего движения по каждому пути (в направлении по правильному пути по сигналам автоблокировки, а в направлении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора) сигнализация безостановочного пропуска при переводе движения на неправильный путь не предусматривается.
На участках с тепловозной (автономной) тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряков первой по ходу встречной стрелки или от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный.
На электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300 м для создания воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.
При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400 м от входной стрелки. На место установки входного светофора влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места.
Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. Входные светофоры на станции устанавливаются мачтовые. Для организации двухстороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого пути на двухпутных линиях устанавливаются входные светофоры НД, ЧД. Их установка допускается с левой стороны по ходу движения поезда при невозможности обеспечения габарита.
Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом их специализации по направлению движения. Обезличенный путь должен иметь выходные светофоры в обоих концах, а специализированный – только в одном. При совмещении выходного сигнала с маневровым светофор дополняется лунно-белым огнем. Если с главного пути имеется возможность приготовить вариантный маршрут отправления по отклонению, то на выходных светофорах (ЧI, Ч3) устанавливается второй желтый огонь.
Выходные светофоры на главных и боковых путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, устанавливаются мачтовые. Установка мачтовых светофоров может ограничиваться шириной междупутья приемоотправочных путей.
Выходным светофорам в зависимости от направления движения также присваивается буква Н или Ч с добавлением номера пути, с которого они устанавливаются (ЧI, Ч3, Ч4 и т.д.).
Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции и по эксплуатационному назначению и месторасположению делятся на пять групп:
1. Разрешающие движение со станционных путей в горловину станции.
2. Разрешающие движение с бесстрелочных участков.
3. Разрешающие движение в зону централизации со всех тупиков, примыканий, п/путей и т.д.
4. Расположенные в горловине станции на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону парка путей.
5. Расположенные в горловине станции на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону перегона.
Сигналы первой группы (ЧI, ЧII, Ч3, Ч4, Ч6, Ч8) устанавливаются в обоих концах каждого станционного пути, входящего в зону централизации, и по возможности совмещаются с выходными светофорами.
Сигналы второй группы также устанавливаются в обоих концах бесстрелочного участка, если с него есть выход в централизованную зону в обе стороны. Маневровые светофоры с бесстрелочных участков, граничащих с перегоном, устанавливаются у одного конца участка и направлены в сторону парка путей (М1, М3).
Сигналы третьей группы необходимы на всех входах маневровых подвижных единиц в зону централизации (М9, М11). Таким образом, установки сигналов первой, второй и третьей групп определены путевым развитием станции.
Сигналы четвертой группы (М5, М7) предназначены для обеспечения угловых заездов, необходимых для передвижения с одного пути на другой. Их установка обязательна перед той стрелкой, которая для данной группы путей является общей.
Сигналы пятой группы, ограничивая протяженность маршрутов со станционных путей, позволяют сократить число маршрутов, враждебных угловым заездам. Кроме того, эти сигналы позволяют устанавливать маршруты со станционных путей по частям. Однако частая их установка затрудняет работу машинистов и становится нецелесообразной, т.к. торможение и трогание с места связано со значительными потерями времени и износом локомотивного оборудования.
Маневровые светофоры из вытяжек, примыканий, п/путей, протяженность которых более 500 м должны быть мачтовыми. На этих светофорах при плохой видимости сигнала вместо синих могут применяться красные огни. Остальные маневровые сигналы предусматриваются карликовыми.
1.3.2 Порядок расстановки светофоров
Рекомендуется вести расстановку светофоров в следующей последовательности:
1) на границе станции в створе с изолирующими стыками устанавливаются входные светофоры Ч или Н;
2) для приема поездов с неправильного пути устанавливаются дополнительные входные светофоры ЧД или НД. По условиям габарита они могут быть установлены с левой стороны,
3) с приемоотправочных путей с учетом их специализации устанавливаются выходные светофоры,
4) с одного конца специализированных приемоотправочных путей устанавливаются маневровые светофоры,
5) для въезда на станцию из нецентрализованных зон устанавливаются маневровые светофоры,
6) стрелки, примыкающие к приемоотправочным путям, ограждаются маневровыми светофорами,
7) для производства маневровой работы со всех бесстрелочных участков пути в горловинах станции устанавливаются маневровые светофоры,
8) в горловине станции устанавливаются маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе.
1.3.3 Расстановка изолирующих стыков
Разбивка станционных путей и стрелок на изолированные участки производится нанесением изолирующих стыков на схематический план. При расстановке изолирующих стыков в горловине станции необходимо добиваться максимальной возможности для одновременных передвижений по невраждебным маршрутам и быстрейшей разделки секций для установки нового маршрута. Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности:
1) изолирующими стыками станция отделяется от перегона; выделяются рельсовые цепи главных и приемоотправочных путей;
2) устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за выходными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы;
3) отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и п/пути);
4) на входе в зону централизации с п/путей выделяется короткая рельсовая цепь (25 м) для контроля подхода составов с п/путей;
5) стрелки, примыкающие к приемоотправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь;
6) в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы, а также стрелки, ведущие в улавливающий или предохранительный тупик;
7) устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами);
8) в одну рельсовую цепь не должно входить более трех одиночных или двух перекрестных стрелок, при необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, но число изолирующих стыков по главным путям было минимальным.
1.3.4 Нумерация стрелочных, бесстрелочных и межстрелочных участков
Стрелочные участки обозначаются номером наименьшего и наибольшего номеров стрелок, входящих в них, записанных через дефис, и букв СП (3-5СП).
Наименование межстрелочных путевых изолированных участков составляется из номеров соседних стрелок, записанных дробью, и буквы П.
Бесстрелочные участки за выходными светофорами и известительные участки перед маневровыми светофорами имеют наименование светофоров с добавлением буквы П (НП, НДП, М11П).
1.4 Маршрутизация станции
Маршрут – часть путевого развития станции, подготовленная для следования подвижного состава от начала этого путевого развития до его конца.
Маршрут приема - часть путевого развития станции, обеспечивающая передвижение поезда с перегона на главный или приемоотправочный путь станции.
Маршрут отправления - часть путевого развития станции, подготовленная для передвижения поезда с главного или приемоотправочного пути станции на перегонный путь.
Маневровый маршрут - часть путевого развития станции, подготовленная для маневровых передвижений.
Два маршрута называют взаимно враждебными, если их одновременная реализация вызывает нарушение безопасности движения поездов.
Основной маршрут – кратчайший путь следования подвижного состава по станции, имеющий наименьшее число враждебных маршрутов и допускающий наибольшую скорость передвижения.
Вариантные маршруты имеют начало и конец, совпадающие с началом и концом основных маршрутов, но отличаются от них положением стрелок.
Таблица 1
Таблица основных поездных маршрутов