В случае участия частных предприятий появляется другой серьезный вопрос: до какой степени акционеры могут получать выгоду от использования денег налогоплательщиков? Безусловно, они вправе рассчитывать на дивиденды, поскольку именно реализация проекта дала экономические выгоды. Однако, как и все частные компании, их акционеры разделяют возможные риски. Четкая атрибуция рисков представляет сложную проблему, особенно в частно-государственных партнерствах, рассматривается для каждого случая отдельно и опять же зависит от качественного анализа и прозрачности финансовых вопросов.
Выгоды и риски
Администрация инфраструктуры железных дорог Великобритании Railtrack после приватизации в 1996 г. заявляла о необходимости заимствования крупных средств для финансирования работ по ремонту и реконструкции. Но чтобы занимать на коммерческих рынках под невысокий процент, следовало доказать рентабельность: администрация использовала доходы, формируемые за счет платы за пользование инфраструктурой (по сути, субсидии государства компаниям-операторам), для увеличения дивидендов акционеров. Высшее управленческое звено не оценивало важности поддержания работоспособности инфраструктуры, поэтому из компании ушли многие специалисты. В результате крушение в Хат-филде (октябрь 2000 г.) выявило истинную степень ухудшения состояния пути. Railtrack продолжала требовать усиления финансовой поддержки, но правительство инициировало ее банкротство, и акционеры увидели коллапс своих инвестиций.
В настоящее время инфраструктура железных дорог Великобритании передана в ведение Network Rail, номинально частной компании, у которой, однако, нет акционеров. Для получения низкопроцентных займов на рынке капитала она изначально имеет правительственные гарантии. Компания получает также значительные прямые гранты, выделяемые правительством с целью снижения планы за открытый доступ к инфраструктуре.
Любые средства, выделяемые железным дорогам в качестве оплаты общественных экономических и социальных выгод, должны быть точно определены в контрактной форме. Необходимо предусматривать также штрафные санкции за нарушение предписанных направлений вложения средств. Это условие прозрачности справедливо в случае финансирования как частного оператора, так и государственной железной дороги.
2 Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом
Задача
На основе технико-экономических расчетов выбрать наиболее эффективный вид транспорта (железнодорожный или автомобильный) для перевозки грузов между двумя пунктами.
Требуется:
а) определить текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза по каждому виду транспорта отдельно, стоимость необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей, стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки;
б) определить общую сумму годовых приведенных расходов при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом;
в) произвести выбор вида транспорта для перевозки заданного груза.
Таблица 1 – Исходные данные
№ п/п | Наименование | Данные |
1 | 2 | 3 |
1 | Перевозимый груз | Сахар |
2 | Категория (класс груза) | 1 |
3 | Род вагонов (4-осных), используемых для перевозки | Крытый |
4 | Расстояния между пунктами отправления по железной дороге пользования, км | 40 |
5 | То же по автодороге, км | 25 |
6 | Направление перевозки груза по железной дороге | Груженое |
7 | Вид тяги на направлении перевозки | тепловозная |
8 | Категории поездов, в которых выполняются перевозки | Сборные |
9 | Подвоз груза к станции ж. д. | Подъездной путь, 6 км |
10 | Вывоз груза со станции ж.д. до склада получателя | Автотранспортный путь, 3 км |
11 | Тип автомобиля | ЗИЛ-130 |
12 | Объём перевозок, | 545 000 |
Оценка эффективности вариантов перевозки груза производится по величине годовых приведенных затрат
где
- годовые текущие (эксплуатационные) расходы посравниваемым вариантам;
- соответствующие капитальные вложения в подвижнойсостав и в постоянные устройства транспорта;
- стоимость груза, находящегося в процессе перевозки; - нормативный коэффициент эффективности капитальныхвложений, принимаемый равным 0,12 - 0,15;
Rb – средневзвешенная ставка по банковским срочным депозитам, принимается равной 0,175.
2.1 Определение текущих расходов
Определение текущих расходов производится по выражению:
,где
- полная величина текущих (эксплуатационных) расходов на доставку 1 т груза от пункта производства до пункта потребления, р.; - себестоимость 1 т-км при подвозе груза к магистральному транспорту по подъездному пути автомобильным или другим видом транспорта; - то же, по доставке груза с магистрального транспорта автомобильным или другим видом транспорта; - расходы по погрузке или выгрузке 1 т груза; - расходы на начальную и конечную операции на магистральном транспорте, приходящиеся на 1т груза; - расходы по передвижению груза на магистральном транспорте на 1 т-км; - дальность подвоза груза к магистральному транспорту, км; - дальность вывоза груза от магистрального транспорта, км; - дальность перевозки груза магистральным транспортом, км;При наличии заранее рассчитанных ставок расходов по основным операциям расчет текущих (эксплуатационных) расходов на перевозку груза железнодорожным магистральным транспортом производится по формуле
,где
- расходы на перевозку 1 т груза в части, зависящей от размеров движения, р.; - себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза, равна 25 руб.; - количество грузовых операций, приходящихся на 1 т перевозимо- го груза на всем пути следования, равно 4; - расходы на начально-конечные операции, зависящие от размеров движения и рода вагонов, используемых для перевозки, отнесенные на 1 т, р.; - расходы на передвижение груза в поездах, включая расходы на переработку поездов на технических станциях, отнесенные на 1 т, р. (здесь = + , - расстояние перевозки, км. можно принимать по табл. 1 исходных данных, - по прил. В, причем последнюю величину следует учитывать при > 127 км); - расходы, связанные с пробегом порожних вагонов и зависящие от размеров движения, отнесенные на 1т перевозимого груза.Для определения всех текущих расходов на перевозку необходимо прибавить расходы, связанные с подвозом (вывозом) грузов к магистральному транспорту.
Расходы, связанные с начально-конечными операциями:
Энк =
,