Федеральное Агентство Железнодорожного Транспорта
Уральский Государственный Университет Путей Сообщения
Кафедра: Экономика транспорта
Курсовая работа по дисциплине Экономика отрасли
Вариант № 18
Экономически выгодные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом
Проверил: Выполнил:
Преподаватель:студент гр. ЭК-416
Денисова А. А.№ зач. кн.:06/Эк/1020
Травина Т. В.
Екатеринбург 2010г.
Содержание
Введение
1.1 пригородные и региональные пассажирские перевозки в Европе
1.2 признание экономической и социальной ценности железных дорог
2.2 Определение капитальных вложений
2.3 Учет стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта
2.4 Сопоставление вариантов по приведенным затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта
Список литературы
Введение
Данная курсовая работа содержит в себе 2 раздела – теоретический и практический.
В теоретической части рассматривается вопрос организации пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в странах Западной Европы на современном этапе и вопросы экономической ценности железных дорог.
1.1 Пригородные и региональные пассажирские перевозки в Европе
Региональные и пригородные сообщения играют важную роль на рынке пассажирских перевозок в целом. Эта ниша рынка общественного транспорта крайне важна для обеспечения мобильности населения, оптимизации распределения перевозок между видами транспорта в пользу общественного, в том числе за счет сокращения доли частных автомобилей и разгрузки, интенсивно используемых коридоров, образующих подходы к крупным европейским городам. Такой принципиально важный вывод позволило сделать исследование по теме «Пригородные и региональные железные дороги в Европе», подготовленное для ERRAC и представленное в Брюсселе в январе 2007 г.
Признавая, что большинство положений стратегии ЕС в области рельсового транспорта, сформулированных за последние 15 лет, ориентировано на развитие высокоскоростных пассажирских сообщений и грузовых перевозок в международных сообщениях, ERRAC в то же время отметил важность попыток оценить масштабы деятельности и значимость транспортных услуг, оказываемых местными железными дорогами. Это позволит отрасли адаптироваться к усиливающемуся в последние годы законодательному давлению со стороны ЕС на данный сектор транспортного рынка.
ERRAC уполномочил UITP провести исследование при финансовой поддержке со стороны Европейской комиссии в рамках программы FP6. При проведении исследования исходили из принятого в Европе подхода, что типичной в пригородных сообщениях является поездка на расстояние 15 км или продолжительностью 30 мин. В региональных сообщениях дальность поездки увеличивается до 70 км, продолжительность — до 1 ч. Метрополитены и трамвайные сети в исследовании не рассматривались.
Опросом были охвачены 220 независимых компаний-операторов из 29 стран, сгруппированных по четырем категориям:
• 15 стран — «старых» членов ЕС;
• восемь стран, недавно вошедших в ЕС;
• Норвегия и Швейцария (из пяти стран EFTA);
• страны — кандидаты на вступление в ЕС, включая Турцию, но исключая Македонию.
Дочерние компании крупных железных дорог, например 24 компании, принадлежащие отделению региональных перевозок железных дорог Германии DB Regio (рис. 1.1.), или 20 компаний групп TER (обслуживают периферийные регионы страны) и Transilien (обслуживает регион Иль-де-Франс, т. е. Большой Париж, рис. 2.1.)
| Страна | Объем пере возок, млн. чел. | Пассажирооборот, млн. пассажиро-км | Средняя дальность поездки, км | Число поездок на 1 чел. |
| Австрия | 209 | Нет данных | Нет данных | 25 |
| Бельгия | 132 | Тоже | Тоже | 13 |
| Великобритания | 713 | 21 585 | 30,3 | 12 |
| Венгрия | 223 | Нет данных | Нет данных | 22 |
| Германия | 1741 | 39 265 | 22,6 | 21 |
| Испания | 557 | 11654 | 20,1 | 13 |
| Италия | 546 | 22 402 | 41,0 | 11 |
| Польша | 228 | 14 810 | 64,9 | Нет данных |
| Португалия | 148 | Нет данных | Нет данных | 14 |
| Франция | 1246 | 23 140 | 18,6 | 21 |
| Чехия | 139 | 5 227 | 37,6 | 14 |
| Швейцария | 362 | 5 271 | 14,6 | 49 |
| Швеция | 91 | 1 867 | 20,5 | 10 |
Таблица 1. - Перевозки пассажиров в пригородном и региональном сообщении в отдельных странах в год
Национального общества железных дорог Франции, рассматривались как одна единица, равно как и 15 региональных и 11 пригородных компаний, входящих в группу Cercanias отделения эксплуатационной деятельности Национальных железных дорог Испании RENFE Operadora. Опера торы — владельцы франшиз на железных дорогах Великобритании учитывались по отдельности.
В любом подобном исследовании сбор данных представляет серьезную задачу и не исключены некоторые пробелы или отсутствие информации в нужном разрезе. Данные получены от 201 компании, что составляет 91% заявленных в исследовании. Ряд компаний, в частности операторы британских франшиз, отказались сообщать не которые данные, составляющие, по их мнению, коммерческую тайну. Некоторые не могут разделить итоговые результаты перевозочной работы между сообщениями дальнего следования и региональными. Тем не менее, собранная информация признана достаточно полной для реалистичного анализа ситуации.
В общей сложности пригородные и региональные железные дороги перевозят 6,8 млрд. пассажиров в год и выполняют 194 млрд. пассажирокм при обороте 21,7 млрд. евро. Это соответствует не менее чем 90% всего объема пассажирских перевозок и 50% пассажирооборота, ежегодно выполняемых железными дорогами Европы. Если исключить из рассмотрения персонал, занятый в службах инфраструктуры, с региональными и пригородными перевозками связана четверть работающих на железных дорогах, а именно около 360 тыс. чел., которые обслуживают 64 тыс. ед. подвижного состава, эксплуатируемого на линиях общей протяженностью 188 тыс. км.
Средняя дальность поездки в целом составляет 27,9 км и изменяется по рассматриваемым группам от 17,3 км в странах EFTA до 77 км в странах— кандидатах на вступление в ЕС. Средняя дальность в 15 странах— «старых» членах ЕС, равная 25,2 км, определяется доминированием пригородных перевозок в Германии и Франции, особенно в регионе Иль-де-Франс, на который приходится 1 млрд. поездок в год из 1,246 млрд. в целом по стране (табл. 1).
1.2 Признание экономической и социальной ценности железных дорог
Практически все железные дороги обеспечивают социальные и экономические выгоды, которые редко находят монетарное выражение. Формулирование выгод с точки зрения общества в отличие от коммерческих и частных входит в задачу правительства конкретной страны. Если общество заинтересовано в услугах жизнеспособных железных дорог, властям необходимо искать пути оплаты или компенсации обеспечиваемых ими выгод.
В совершенном мире правительство должно разрабатывать и следовать транспортной политике, которая отличается равным отношением ко всем видам транспорта и гарантирует высокий уровень координации их деятельности. Однако действительность отличается от идеала — немногие правительства имеют такую скоординированную политику и следуют ей. Фактически многие государственные деятели осознанно или интуитивно отдают предпочтение автомобилям, поскольку политики редко имеют полное и реальное представление о деятельности железных дорог и считают, что избиратели поддерживают именно автомобильный транспорт.
В последние годы, в частности, в Европе активизировались дискуссии по поводу «внешних» затрат, которые разные виды транспорта в разной степени накладывают на общество: загрязнение окружающей среды, инциденты, шум, потребление энергии и т. д. Обеспечение равного отношения ко всем видам транспорта зависит от поиска вариантов актуализации подобных расходов и отражения их в плате, вносимой пользователями за услуги того или иного вида транспорта.
С другой стороны, все виды транспорта обладают экономическими или социальными преимуществами, которые не всегда находят конкретное выражение в выгодах для оператора. Эффективная и процветающая железная дорога может принести много выгод и преимуществ административным образованиям, по территории которых она проходит или связывает их с другими регионами. Такие преимущества имеют монетарное выражение, которое может значительно усилить финансовую стабильность железной дороги и, возможно, поощрить более активное ее использование через предложение более совершенных услуг и низких тарифов.
Определение экономических выгод
Железные дороги в силу высокой доли затрат на инфраструктурную составляющую требуют крупных инвестиций на строительство, эксплуатацию и содержание. Каждая линия должна давать доход достаточный, чтобы покрывать расходы и, если она находится в частной собственности, обеспечивать владельцам приемлемую прибыль.