Допустимые продолжительности импульсов и интервалов приведены в табл. 1.
Требования к численным параметрам кодовых комбинаций.
Ритмичность – поступление одного и того же числа импульсов с большим интервалом между ними. Нарушение ритмичности заключается в уменьшении или увеличении числа импульсов против числа содержащихся в кодовой комбинации или отсутствии большого интервала. Вызывает нарушение ритмичности либо помехи, действующие на сигналы, либо перерыв в приеме сигналов, например при переходе с одной РЦ на другую.
Таблица 1.
| Символ кодовых комбинаций | Допустимая продолжительность импульсов и интервалов, с | |||||
| Кодовый трансмиттер | На контактах трансмиттерного реле входной РЦ | На контактах импульсного реле усилителя | В рельсах под приемными катушками | На контактах путевого реле | В рельсах на релейном конце | |
| Короткий интервал | 0,12 | 0,11-0,17 | 0,07-0,19 | 0,05-0,17 | 0,07 | 0,11 |
| Первый импульс | 0,35 | 0,3-0,36 | 0,25 | 0,27 | 0,2 | 0,2 |
| Первый импульс КЖ | 0,23 | 0,18-0,24 | 0,12 | 0,14 | 0,16 | 0,16 |
| 2ой и 3ий импульсы | 0,22 | 0,17 –0,23 | 0,07 | 0,09 | 0,07 | 0,7 |
| Длинный интервал | 0,57 | 0,56-0,62 | 0,5 | 0,48 | 0,52 | 0,56 |
Все это вызывает проблески огней на локомотивном светофоре.
Перерыв в поступлении сигналов вызывается:
- отсутствие сигнального тока в рельсах между точками присоединения к ним дроссельных перемычек или перемычек к кабельным стойкам и изостыками в тот момент, когда над ними проходят приемные катушки (около 1м);
- недостаточным током локомотивной сигнализации в рельсовой цепи до шунтирования ее первой колесной парой;
- сменой фазы тока локомотивной сигнализации в смежных рельсовых цепях;
- задержкой приема сигналов на время автоматического восстановления чувствительности усилителя до номинальной после приема в конце предыдущей РЦ сигналов при большом токе;
- задержкой посылки электрических сигналов после вступления локомотива в рельсовых цепях, работающих без предварительного включения кодирования.
Основные меры предупреждения появления кратковременых проблесков огней из-за численных искажений сигналов:
- ускоренная и предварительная посылка сигналов в рельсовые цепи, декодирование дешифратором только второго сигнала желтого с красным, совмещение шайб в трансмиттере;
- фиксация дешифратором сигналов зеленого огня с лишним импульсом в течение времени замедления реле ПКР, применение на станциях кодовых трансмиттеров с меньшей продолжительностью кодовых комбинаций – 1,6 с, расположение изостыков на переходных кривых стрелочных переводов, а не по главному пути [3].
Минимальный кодовый ток на входном конце РЦ – 1,2 А при автономной тяге, 2А при электрической тяге постоянного тока и 1,4А – переменного тока. Максимальный кодовый ток на выходном конце РЦ не более 25А [4].
3. Существующая система контроля параметров кодов
Параметры электрических сигналов локомотивной сигнализации в рельсах должны соответствовать установленным нормам. В процессе эксплуатации в первую очередь контролю подлежит ток локомотивной сигнализации в рельсах и продолжительность импульсов (интервалов) электрических сигналов.
Значение тока локомотивной сигнализации нормируется по току на входном конце. Правильный выбор тока при регулировке зависит от верного определения состояния балласта в момент проверки. Для мокрого сезона (мокро и тепло) сопротивление балласта равно 1 Ом×км, влажный (слабый дождь, роса) – 2 Ом×км, сухой и слабопромерзший (заморозки весной и осенью)– 5 Ом×км, сильнопромерзший (зимой в мороз) – 50 Ом×км. Используя регулировочные таблицы, ток в рельсовой цепи устанавливается таким образом, чтобы при самых неблагоприятных погодных условиях на входном конце он был не меньше 1,2 А при тепловозной тяге, 1,4 А при электрической тяге переменного тока, 2А – постоянного тока.
Измерение тока локомотивной сигнализации в рельсах.
Существует следующие метода измерения тока в рельсах в промежутке между поездами:
- измерение непрерывного тока, посылаемого в РЦ при проверке вместо импульсного. Этот метод предполагает участие в измерении второго человека, который перемычкой шунтирует контакт трансмиттерного реле для временной посылки непрерывного тока;
- измерение тока локомотивной сигнализации в импульсах. При измерении шунтируют рельсовую цепь на входном конце ампервольтметрами со специальным поводком, снабженным наружной головкой, или с помощью амперметров с внутренним сопротивлением не более 0,06 – 0,08 Ом (Ц-56, Ц-760, Ц-438, на шкале 6А). При измерении амперметром с поводком стрелка, прибора отводится вправо до тех пор, пока амплитуда колебаний под действием измеряемого тока не станет равной 0,5 мм. Среднее положение стрелки при установившихся колебаниях и есть сила тока в рельсах;
- измерение тока локомотивной сигнализации в дополнительной обмотке дроссель-трансформатора. Амперметр подключается параллельно этой обмотке без отключения нагрузки. В данном случае амперметр шунтирует рельсовую цепь. Величину тока в рельсах можно определить, умножив показания прибора на коэффициент трансформации. Недостатком этого метода является то, что здесь важную роль играет сопротивление амперметра. Рекомендуется использовать амперметр Ц-438, который имеет шкалу 0 – 1,5 А с сопротивлением 0,32 Ом;
- измерение тока локомотивной сигнализации с шунтированием рельсовой цепи испытательным шунтом. Данный метод находит применение при отсутствии амперметра с низким входным сопротивлением. Измеряется напряжение на шунте и делится на его сопротивление (0,06 Ом), полученное значение – ток локомотивной сигнализации.
Проверка временных параметров электрических сигналов.
Требования, предъявляемые к продолжительности импульсов и интервалов, и нормы на отклонения для упрощения регулировки длительности импульсов при замене трансмиттерных реле на сигнальных установках автоблокировки описаны выше. Проверка временных параметров кодов сводится к регулировке трансмиттерных реле. При этом трансмитерные реле постоянного тока регулируют так, чтобы время их срабатывания превышало время отпускания не более, чем на 0,03-0,05 с и учитывают, что для транмиттерных реле постоянного тока характерно укорачивание импульсов. У трансмиттерных реле переменного тока время срабатывания и отпускания якоря не должно отличаться друг от друга более, чем на 0,01 с. Они обладают следующим свойством: время срабатывания близко к времени отпусканию.
Для автоматизированной комплексной оценке работоспособности рельсовых цепей широко используется система «Контроль».
Измерительная система «Контроль», предназначенная для измерения кодового тока и определения временных параметров числового кода АЛС, также позволяет контролировать проезд изостыков, и таким образом определять длину рельсовых цепей. Во время измерительной поездки контролируется величина первого импульса и первого интервала.
В основу метода положено измерение сопротивления подвагонного контура, образованного рельсами, колесными парами и рамой вагона. Измерительный ток в контуре частотой 5 кГц создается питающими индукторами, расположенными под вагоном. Измерение тока производится с помощью приемных катушек, расположенных под вагоном аналогично катушкам АЛС.
Основной недостаток данного устройства – часто повышение сопротивление подвагонного контура обусловлено нарушением контакта между колесом и рельсом, а также контактов в буксовых узлах колесных пар. Это приводит к ложным срабатываниям системы. Местонахождение изостыка устанавливается с погрешностью до 20-30 метров.
Датчики тока АЛС имеют низкую помехозащищенность от токов тяговой сети, поэтому не позволяют измерять фазовые соотношения токов АЛС с должной точность.
Не измеряет аргумент тока АЛС и поэтому не позволяет точно определить параметры рельсовой цепи. Основной недостаток существующих магнитоприемников – несимметричность расположения относительно электрического поля источника помехи.
Погрешность измерения ординаты из вагон-лаборатории складывается из трех составляющих:
- систематическая погрешность обусловленная наличием расстояния между датчиком проезда изостыков и приемными катушками АЛС. Эту составляющую можно исключить при начальной калибровке;
- прогрессирующая систематическая погрешность, обусловленная радиальным износом колесных пар (может достигать 3 %);
- систематические и случайные погрешности датчиков оборота колесной пары и преобразовательной аппаратуры (0,3%).Этой составляющей в виду ее малости можно пренебречь.
Погрешности измерения амплитуды тока АЛС аппаратурой вагона-лаборатории также складывается из трех составляющих:
- систематическая погрешность, обусловленная высотой приемных катушек ;
- случайная погрешность, возникающая от механических колебаний приемных катушек во время движения. Как указывается в работе она составляет 10%, что является предельным, а иногда может достигать и 30% [14];