Эффективность перевозок пассажиров маршрутными такси (стр. 3 из 4)

Номер маршрута	Начало движения	Конец движения	Плановые остановки	Остановки вне плана	Остановки на светофоре	Остановки по ОДД	“Пробки”,с	Число пассажиров на начальной остановке	Подсадка пассажиров
100	15,37	16,07	2	8	10	25;10	8	11
100	17,12	17,5	8	11	14	5	82	5	20
100	8,2	8,5	2	9	12	4	3	5
100	9,34	10,12	2	10	6	2	214	13	5
100	11,56	12,23	7	5	9	2	10	6
100	12,4	13,07	5	5	7	2	2	9

Таблица – 8 Данные исследования маршрута № 98

Номер маршрута	Начало движения	Конец движения	Плановые остановки	Остановки вне плана	Остановки на светофоре	Остановки по ОДД	“Пробки”, с.	Число пассажиров на начальной остановке	Подсадка пассажиров
98	11,2	12,1	2	12	7	3	11	12
98	12,5	13,4	5	11	6	2	3	17
98	12,26	13,06	4	20	10	2	11	16
98	13,39	14,15	1	19	5	1	4	15
98	10,36	11,28	2	19	13	1	28
98	11,25	12,21	7	12	12	2	12	19

Таблица – 9 Протяженность маршрутов

Номер маршрута	18а	100	98	67	5	65
Протяженность, км.	9	11	20	18	9	22

На основе этих данных были построены графики, характеризующие работу маршрутных такси.

Рисунок 3 – Число плановых остановок на километр пути

Рисунок 4- Число остановок вне плана на один километр пути

Рисунок 5 – Число остановок по организации дорожного движения на один километр пути

Рисунок 6 – Общее число остановок на один километр пути

Из рисунков 3, 4, 5 видно, что число остановок, как плановых, так и остановок вне плана, больше на коротких и длинных маршрутах. Это объясняется тем, что на протяженных маршрутах увеличивается коэффициент сменности, то есть число пассажиров, проезжающих на одном месте растет.

Рисунок 7 – Кривая распределения числа плановых остановок

Рисунок 8 - Кривая распределения вне плановых остановок

Рисунок 9– График сравнения скорости сообщения и технической скорости на различных маршрутах

Рисунок 10– График сравнения скорости сообщения и технической скорости на различных маршрутах

Из рисунка 9 видно, что скорость сообщения и техническая скорость практически одинаковы. Это объясняется тем, что время простоя на маршруте не велико, то есть пассажиры тратят незначительное время на посадку и высадку. Наибольшая скорость достигается на маршруте № 67, так как большая его часть проходит по второй Продольной, т.е только небольшая его часть проходит через центр города.

Рисунок 11 – Доля различных видов остановок на маршруте № 18а

Рисунок 12 – Доля различных видов остановок на маршруте № 65

Рисунок 13 – Доля различных видов остановок на маршруте № 67

Рисунок 14 - Доля различных видов остановок на маршруте № 5

Рисунок 15 – Доля различных видов остановок на маршруте № 98

Рисунок 16 – Доля различных видов остановок на маршруте № 100

Рисунок 17 – Доля различных видов остановок на маршрутах движения

Из рисунков 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 видно, что число незапланированных остановок в большинстве случаев превышает количество плановых остановок. Значительную долю от всех остановок составляют остановки по обстоятельствам дорожного движения.

Данные, полученные в результате исследований указали на ряд положительных и отрицательных сторон работы маршрутных такси.

Появившись, маршрутные такси сразу же заполнили пустующую нишу на рынке транспортных услуг города. Они обеспечили достаточно высокие скорости доставки по сравнению с городским пассажирским транспортом (это может достигаться за счёт меньших габаритов и лучшей маневренности подвижного состава, более агрессивной манеры вождения), относительный уровень комфорта и предоставили широкий охват транспортной сети города.

Несмотря на вышеперечисленные положительные стороны маршрутных такси, они обладают рядом негативных качеств.

В процессе движения водители маршрутных такси совершают перестроений из полосы в полосу на 65% больше, чем водители общественного пассажирского транспорта. Водители «маршруток» добиваются более высоких скоростей сообщения не за счет уменьшения количества остановок, а за счёт скоростных качеств автомобилей. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренцией за пассажира на дороге и стремлением сделать как можно большее число поездок приводит к возникновению частых аварийных ситуаций.

Нередко на линии маршрутные такси выходят в ненадлежащем техническом состоянии, так как контроль за их техническим состоянием не осуществляется на требуемом уровне.

Отсутствие оборудованных для маршрутных такси остановок и наличия остановок вне плана часто приводит к повышению аварийной обстановки на дороге вследствие резкого торможения после разгона и нарушения рядности движения.

Установка незаконных дополнительных мест и перевозка стоячих пассажиров является нарушением законодательства и приводит к снижению комфортабельности и безопасности поездки.

Отсутствие кондуктора в салоне возлагает на водителя дополнительные обязанности, выполнение которых отвлекает его. Водители работают по 10-12 часов без какого-либо перерыва на обед, тем самым нарушая все существующие нормы труда. Это ведёт к утомляемости и как следствие повышается вероятность возникновения ДТП.

Стоит отметить и тот факт, что в пересадочном пункте «Речной порт» постоянно находится до 20 единиц маршрутных такси, а ежечасно через него проходит до 70 единиц. Это повышает и без того неудовлетворительную экологическую обстановку.

4. Организация безопасности движения и перевозки пассажиров

Безопасность пассажирских перевозок на маршрутах обеспечивается водителями; транспортными предприятиями, осуществляющими перевозку пассажиров; организациями задача, которых поддержание автомобильных дорог и их оборудования на должном уровне; силами ГИБДД

Пассажирские АТП должны:

1. Осуществлять контроль за техническим состоянием подвижного состава и своевременно проводить техническое обслуживание и ремонт.

2. Вести контроль за соблюдением водителями режима труда и отдыха

3. Рационально составлять расписание и схемы движения автобусов

Основной задачей подразделений ГИБДД по обеспечению безопасности пассажирских перевозок является осуществление контроля за соблюдением предприятиями, должностными лицами, водителями и другими участниками движения нормативов и правил, регламентирующих:

· поведение и взаимоотношения участников дорожного движения;

· квалификацию водителей;

· техническое состояние автомобилей;

· содержание автомобильных дорог, улиц, дорожных сооружений и железнодорожных переездов;

· порядок установки и содержания дорожных знаков, других технических средств регулирования дорожного движения;

· порядок оперативного выявления и устранения опасных участков автомобильных дорог, улиц;

· установление причин ДТП, принятие мер к их ликвидации

5. Статистический анализ ДТП

В таблицах 10 и 11 показана динамика изменения количества ДТП в зависимости от видов, в результате аварий по Центральному району г. Волгограда за период с 2001г. по 2005г.

Таблица 10 - Качественный анализ ДТП в Центральном районе г. Волгограда за 2001-2005 годы

Виды ДТП	Годы
2001			2002			2003			2004			2005
ДТП	Пог	Ран	ДТП	Пог	Ран	ДТП	Пог	Ран	ДТП	Пог	Ран	ДТП	Пог	Ран
Столкновение	29	6	51	31	0	41	30	1	40	55	3	77	41	5	70
Наезд на пешехода	46	7	44	60	6	61	70	110	63	63	4	558	77	3	76
Опрокидывание	4	0	5	1	1	0	2	1	1	1	0	1	1	0	1
Наезд на препятствие	10	1	6	4	2	4	7	0	7	15	5	119	11	3	13
Наезд на стоящее ТС	4	0	6	1	0	3	1	0	1	0	0	0	5	1	6
Иной вид	1	0	13	0	0	0	19	0	25	1	0	1	3	0	5

Таблица 11 - Качественный анализ ДТП в Центральном районе за 2001-2005 годы