Реформирование железнодорожного транспортам России (стр. 10 из 13)

Необходимо предусмотреть государственную поддержку социально значимых перевозок, мобилизационного потенциала железнодорожного транспорта, строительства объектов общегосударственного и регионального значения. Порядок расчетов за перевозки в интересах обороноспособности и национальной безопасности государства должен устанавливаться Правительством Российской Федерации.

Учет качества железнодорожных перевозок в тарифообразовании. Тарифные прейскуранты должны в большей мере учитывать условия и качество перевозок пассажиров и грузов. Существующая регламентация качества в "Транспортном уставе железных дорог Российской Федерации" и в системе отраслевых стандартов представляется недостаточной.

Целесообразно систематизировать имеющиеся документы и утвердить комплексный нормативный документ "Нормы транспортного обслуживания", который будет регламентировать базовый (минимальный) и более высокие уровни качества транспортных услуг. Следует также установить перечень показателей качества и их пороговые значения для различных уровней качества. Различным уровням качества должны соответствовать различные уровни тарифов.

Индексация тарифов на железнодорожные перевозки. Основной целью индексации тарифов является поддержание стабильности финансовых результатов железнодорожной отрасли при изменении макроэкономических параметров. Только постоянный, положительный финансовый результат может обеспечить в условиях инфляции устойчивость и расширенное воспроизводство в железнодорожной отрасли.

В настоящее время индексации тарифов производятся на основе общих правил, изложенных в федеральном законе "О естественных монополиях" и постановлении Правительства "Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" от 19 марта 2001 г. № 194.

Упорядочение существующей практики тарифного регулирования. Для упорядочения существующей практики тарифного регулирования на первом этапе реформ необходимо провести ряд мероприятий, включающих уточнение функций и распределения ответственности государственных органов, осуществляющих тарифное регулирование и разработку соответствующей нормативно-правовой базы, а также передачу вопросов тарифного регулирования независимому органу регулирования и регламентацию процессов тарифного регулирования. К числу последних относятся либерализация тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентных и временно монопольных секторах; индексация тарифов для поддержания стабильных финансовых результатов деятельности железнодорожной отрасли в условиях изменения макроэкономических показателей; мониторинг и контроль рынка железнодорожных перевозок.

Упорядочение и формализация тарифного регулирования являются непременными условиями реформирования железнодорожного транспорта. Эти действия должны осуществляться одновременно с формированием федерального органа регулирования естественных монополий.

24. Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы

Для качественной оценки степени достижения установленных целей реформирования на каждом из этапов структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначена система оценки -достижения целей реформирования. В основу указанной системы положены цели структурной реформы на железнодорожном транспорте, определенные Правительством Российской Федерации (протокол № 37 от 9 ноября 2000 г.).

Чтобы установить контрольные показатели, адекватные целям реформирования, была осуществлена декомпозиция целей, т.е. логическое деление целей на их составляющие (цели второго уровня) и критерии. Затем к каждому из критериев были подобраны соответствующие показатели производственно-коммерческой деятельности отрасли федерального железнодорожного транспорта.

При выборе контрольных показателей использовались следующие принципы: необходимость и достаточность показателей — выбор ограниченного набора показателей, наиболее полно характеризующего критерий; простота расчета — наличие показателя в системе статистического учета МПС России или относительно малозатратная возможность его формирования в ближайшем будущем; сопоставимость — возможность наиболее корректного сравнения контрольных показателей во временной динамике с аналогичными контрольными показателями сетей железных дорог других государств.

Показатели представлены в числовых значениях (годовых) за 1990, 1996 и 2000 годы, либо в некоторых случаях приводятся данные за смежные годы (1991, 1992, 1997, 1998 гг.).

Собранные аналитические данные за 1990—2000 гг. позволяют определить динамику изменения состояния отрасли и ее основных сфер в период общеэкономических реформ.

Контрольные показатели позволяют выявить пробелы в существующей системе статистического учета железнодорожной отрасли и уже на начальном этапе выполнения Программы структурной реформы позволят предусмотреть формирование фактических значений этих показателей.

В ходе согласования Программы структурной реформы должны быть установлены контрольные даты (например, по окончании каждого финансового года или по окончании каждого из этапов). Для каждой из контрольных дат необходимо установить плановые значения контрольных показателей, достижение которых отвечает целям и задачам структурной реформы.

На завершающем этапе структурной реформы будут достигнуты цели, определенные Правительством Российской Федерации, а также решены основные проблемы железнодорожного транспорта.

Составными элементами и этапами реформы, обеспечивающими названные финансово-экономические результаты, являются:

1) централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого назначения и обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей;

2) завершение внедрения системы фирменного транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов, а также рост на этой основе объёмов перевозок за счёт большей привлекательности их для клиентуры и сокращения транспортных издержек на перевозки;

3) реорганизация управления пассажирским комплексом, включающая в себя создание самостоятельных пассажирских компаний и решение проблемы дотирования убыточных пассажирских перевозок (в том числе в пригородном сообщении) из федерального и местных бюджетов;

4) переход на отраслевые схемы управления линейными предприятиями с реструктуризацией отделений железных дорог и заменой их представительствами железной дороги при региональных административных государственных структурах и, как следствие, высвобождение значительного числа управленческого персонала с экономией фонда заработной платы;

5) реструктуризация линейных предприятий с приведением их в соответствие с изменившимися производственными нагрузками и увеличением уровня автоматизации производства и управления и сокращение общего их количества;

6) категорирование железнодорожных линий по параметрам интенсивности их загрузки и специализации по видам перевозок, установление дифференцированных по категориям нормативов содержания устройств;

7) реорганизация социальной сферы с поэтапной передачей жилого фонда и объектов коммунального хозяйства МПС в муниципальную собственность и существенное уменьшение средств, выделяемых железными дорогами на покрытие убытков жилищно-коммунального хозяйства и на поддержку общеобразовательных учреждений железнодорожного транспорта;

8) поэтапное укрупнение железных дорог с концентрацией во внутридорожном сообщении порядка 70 % перевозимых грузов.

По составным элементам и этапам проводимой реформы ожидаются следующие финансово-экономические результаты.

Централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого назначения, а также обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей завершена в 2000 г.

Завершение внедрения системы фирменного транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов приведёт по опыту ряда железных дорог к росту на 1,5 % объёмов перевозок за счёт большей привлекательности их для клиентуры и сокращению транспортных издержек на перевозки на 0,6.

Поэтапное укрупнение железных дорог потребует, как выше уже отмечено, предварительно создать необходимые для этого условия (средства связи, вычислительные сети, информационные технологии). В период 2001—2010 гг. намечается практическое решение проблемы с выходом на сохранение в составе отрасли не более 6—8 укрупненных дорог.

К 2006—2007 гг. удастся кардинально обновить и модернизировать производственно-техническую базу железнодорожного транспорта. Вследствие почти двукратного роста инвестиций с 66—70 млрд. руб. до 110—120 млрд. руб. ежегодно, состояние его основных фондов к 2006 г. будет примерно соответствовать уровню 1992 г., а износ не превысит 35 %.

Таким образом, объемные показатели работы железнодорожного транспорта будут достигнуты на обновленной материально-производственной базе и с меньшей численностью работающих. Это будет другое качество роста, основанное на повышении производительности труда, совершенствовании технологии работы и эффективности управления.'

В результате реформирования будут решены основные проблемы отрасли. Повышение эффективности деятельности железнодорожного транспорта позволит обеспечить финансирование инвестиционных потребностей отрасли на сумму около 30—40 млрд. руб. в год.