При объединении или ликвидации отделений решались сложные организационные вопросы, касающиеся: перемещения диспетчерских центров оперативного управления движением поездов и вагонопотоками; организации обслуживания работников линейных станций (3—5-го классов), составлявших собственные хозяйства отделения дороги, по вопросам приема и оформления на работу и решения социальных вопросов (заработной платы, обеспечения жильем, выдачи бесплатных билетов, оказания материальной помощи и т.п.); обеспечения преемственности во взаимоотношениях с органами власти субъектов РФ.
Перемещение диспетчерских центров оперативного управления движением поездов на места новой дислокации происходит поэтапно, по мере оборудования соответствующих дорожных центров.
Параллельно с созданием центров управления движением поездов формируется система дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО).
Применяются различные варианты формирования безотделенческой структуры управления на железных дорогах.
5. Одноэтапный переход (Восточно-Сибирская железная дорога).
Еще в начале структурных преобразований, в 1995 г., была определена стратегия централизации финансовых ресурсов и материально-технического снабжения с сохранением статуса отраслевых служб. Линейные предприятия преобразованы в структурные подразделения с использованием опыта Горьков-ской железной дороги. Для них открыты текущие счета вместо расчетных с организацией централизованной бухгалтерии в управлении дороги, сформированы представительства в местах дислокации бывших отделений. Вновь образованные подразделения выполняют обязанности по обеспечению безопасности движения поездов, решению социальных и кадровых вопросов, а также взаимоотношений с субъектами РФ.
Это решение обусловлено необходимостью исключения двойных налогооблагаемых оборотов на основе централизации взаимодействия с налоговыми органами и при внесении налоговых сумм, усиления контроля за рациональным расходованием средств с централизацией системы материально-технического снабжения и учета материальных ресурсов.
При решении вопросов организации управления на Горьковской дороге по безотделенческой структуре в дорожный вариант были внесены дополнения, уточнения и изменения с целью использования такой структуры на других железных дорогах.
Принципиальными вопросами при этом являются следующие:
1)экономические и финансовые взаимоотношения отраслевых служб со структурными подразделениями, экономической и финансовой службами управления дороги;
2)статус отраслевых служб дороги;
3)формирование новых структур, обеспечивающих управляемость системы по всей совокупности вопросов при безотделенческой структуре;
4)этапность формирования безотделенческой структуры и факторы, ее определяющие;
5)варианты в решении этих вопросов с учетом особенностей на железных дорогах.
На начальной стадии была сделана попытка использовать опорные станции для присоединения к одной станции до 80 линейных. Однако нечетко выражались взаимодействие с регионами и направленность управления хозяйственной деятельностью. Поэтому в последующем было принято решение на основе базовых (крупных хозрасчетных) станций организовать линейные станционные комплексы. Такой подход применим и к другим железным дорогам.
В состав линейного станционного комплекса включаются базовая станция, на которой сосредоточивается аппарат управления всего комплекса, участковые и линейные станции, а в отдельных случаях — хозрасчетные станции, которые не могут быть приняты в качестве базовых. При формировании линейных станционных комплексов принимается во внимание их расположение на территории соответствующих субъектов РФ.
6. Этапный переход на безотделенческую структуру.
Такой переход характерен для большинства железных дорог.
Например, для Московской железной дороги, учитывая ее протяженность, объемы грузовых и, главное, пассажирских перевозок, большое количество обслуживаемых субъектов федерации и пользователей транспортных услуг, обоснована стратегия по сохранению на обозримую перспективу сокращенного числа объединенных отделений дороги с формированием в этих местах соответствующих структур, обеспечивающих управляемость линейными предприятиями.
Об аналогичном подходе свидетельствует и опыт объединения двух железных дорог — Западно-Сибирской и Кемеровской, которые по протяженности в совокупности значительно меньше Московской. Бывшая Кемеровская дорога стала частью объединённой железной дороги в качестве укрупнённого отделения.
Все это свидетельствует о необходимости вариантных подходов в структурном преобразовании, с тем чтобы в конкретных условиях обеспечить эффективность управлениях.
Главными критериями формирования безотделенческой структуры должны быть: обеспечение управляемости, повышение экономической эффективности, согласованность с административно-территориальным делением Российской Федерации.
Комплексность в построении безотделенческой структуры на заключительной стадии реорганизации должна охватывать:
- внутридорожные экономические отношения, полный переход к двухзвенной системе управления (железная дорога -структурные подразделения);
- размещение вновь создаваемых структур с учетом административного деления железных дорог и субъектов федерации;
- взаимодействие с местными администрациями по бюджетным и социальным вопросам;
- сервисное обслуживание пассажиров и грузовладельцев;
- преобразование по основной деятельности всех предприятий, имеющих статус юридического лица, в структурные подразделения;
- сохранение за отраслевыми службами существующего статуса с незначительными изменениями внутренней структуры. Повышение их ответственности за основные нормативы, формирующие качественные показатели перевозочного процесса, трудовые и материальные затраты, экономику соответствующих структурных подразделений в целом;
- централизацию финансовых ресурсов и управление финансовыми потоками по всем видам деятельности через расчетные счета железных дорог;
- централизованные начисления всех видов налогов по регионам через вычислительные центры железных дорог по специально разрабатываемым программам, учитывающим взаимоотношения с регионами и входящими в их состав местными администрациями;
- комплексную централизацию материально-технического снабжения в службах, отраслевых и материально-технического снабжения с целью регулирования наличия запасов материально-технических ресурсов и возможности создания системы нормирования оборотных средств;
- изменение структуры финансовой службы с развитием функций бухгалтерского учета, анализа и контроля за формированием и движением финансовых ресурсов;
- усиление функций экономической службы в части обеспечения анализа и планирования производственно-хозяйственной деятельности структурных подразделений по отраслям хозяйства;
- формирование в местах дислокации ликвидируемых отделений структур постоянного и временного характера с соответствующими функциями для обеспечения управляемости по всему комплексу вопросов. Временные структуры по мере внедрения автоматизации должны упраздняться.
Целью всех проводимых в отрасли преобразований является повышение эффективности взаимодействия железнодорожного транспорта с государством, регионами, отраслями и пользователями услуг федерального железнодорожного транспорта, в конечном итоге — повышение эффективности функционирования экономики страны.
7. Концепция реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.)
Основное содержание социально-экономической политики России на 1999—2000 гг. заключалось и осуществлении комплекса широкомасштабных реформ для преодоления таких острых экономических проблем, как низкая инвестиционная активность, сокращение производства, высокий уровень неплатежей и др.
Было необходимо достижение прогрессивных структурных сдвигов в промышленности и экспорте, повышение на этой основе эффективности производства и конкурентоспособности продукции, сокращение доли неэффективных производств.
Для достижения указанных целей следовало осуществить комплекс мер, включавших: продолжение структурных реформ и совершенствование механизмов государственного регулирования цен в сферах естественных монополий; проведение реформы предприятий и социальной сферы с целью существенного повышения эффективности управления в рыночных условиях, включая прекращение субсидирования через цены на товары и услуги и замещение его адресными пособиями с дотациями; поэтапный переход к реализации системы социальных стандартов в сфере потребления, образования, здравоохранения и культуры; осуществление налоговой реформы, повышение собираемости налогов при снижении налогового бремени для предприятий.
Основная цель структурной реформы в сфере транспорта обеспечение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в инфраструктуру при одновременном уменьшении транспортной составляющей в итоговой цене производимой в стране и оставляемой на рынок продукции. Проведение активной инвестиционной и инновационной политики на транспорте было остро необходимо, но осуществлялось в условиях бюджетного дефицита, т. е. "технологический прорыв" мог быть избирательным, основанным на ключевых точках роста и коммерческого успеха.
Проводимая в 90-е годы реформа управления железнодорожным транспортом и внедрение элементов рыночного хозяйствования в различных сферах деятельности в определённой степени оздоровили ситуацию на транспорте и позволили сдерживать уровень тарифов. Принятые меры вполне вписываются в программу правительства по реструктуризации естественных монополий.