Реформирование железнодорожного транспортам России.
I. Введение
II.
1. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.)
2. Объединение линейных предприятий без изменения их производственного профиля.
3. Полное или частичное изменение производственного профиля объединяемых линейных предприятий.
4. Укрупнение и ликвидация отделений железных дорог с переходом на безотделенческую структуру управления.
5. Одноэтапный переход (Восточно-Сибирская железная дорога).
6. Этапный переход на безотделенческую структуру.
7. Концепция реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.)
8. Предпосылки и основное содержание концепции развития структурной реформы
9. Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта
10. Анализ мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта и естественных монополий
11. Реформирование электроэнергетики
12. Реформирование газодобывающей и газоперерабатывающей отрасли
13. Реформирование нефтяной отрасли
14. Реформирование воздушного транспорта
15. Реформирование морского транспорта
16. Выбор оптимальной регуляторной модели для железнодорожного транспорта в России.
17. Первый этап реформ (2001—2002 гг.)
18. Выбор организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта
1). Сохранение существующей структуры управления федеральным железнодорожным транспортом.
2). Федеральное государственное ' унитарное предприятие (ФГУП)
3). Открытое акционерное общество (ОАО).
4). Несколько открытых акционерных обществ.
5). Процедура формирования ОАО "РЖД". 19. Механизмы управления реформой при переходе от первого (подготовительного) ко второму этапу
20. Второй этап реформ (2003 – 2005 гг.)
21. Третий этап реформ (2006 — 2010 гг.)
22. Система государственного регулирования железнодорожного транспорта
23. Реформирование тарифной системы
24. Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы
25. Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период 2010-2015 гг.
III. Заключение
Список используемой литературы
Введение
Предлагаемый мною реферат представляет собой попытку системного взгляда на реформирование железнодорожного транспорта России, интенсивным развитием которого начинается XXI столетие. Такой подход неизбежно предлагает обращение к истории Российских железных дорог, так как незнание исторического опыта может способствовать формированию неправильного видения будущего.
Вся история железных дорог – это история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Не только совершенствования техники и технологических процессов, но и в значительной мере совершенствования организации управления и экономики железных дорог.
Работа над программой структурного реформирования железнодорожного транспорта на рубеже XX и XXI веков требовала от разработчиков наряду с необходимостью системных подходов к обоснованию реформ также и взвешенной оценке возможных альтернатив и последствий. Прежде всего, следовало ответить на вопрос: нужны ли реформы, и можно ли обойтись без них?
Однозначный ответ был сформирован только после того, как были проанализированы и оценены все внешние и внутренние процессы – экономические, технологические, социальные, которые сопровождают работу отрасли. Зачастую именно в их противоречии и возникают предпосылки, требующие реформирования.
Именно об этом я и попытаюсь рассказать.
1. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.)
Основой функционирования железнодорожного транспорта в переходный период являлось проведение мероприятий по совершенствованию структуры отрасли.
Анализ мероприятий, проводимых на железной дороге в 1997 – 1998 гг., позволил выявить общие направления работы по структурным преобразованиям.
Они заключаются в укреплении первичных производственных звеньев, объединении и укреплении отделений ж.д., централизации управления перевозочной и финансово-экономической деятельностью, концентрации финансовых ресурсов в министерстве в условиях их дефицита, необходимости устранения двойных налогооблагаемых оборотов. Это достигается при переходе на двухзвенную систему управления, преобразовании линейных предприятий основной деятельности в структурные подразделения с лишением их статуса юридического лица. При этом упраздняется самостоятельный баланс и заменяется оборотно-сальдовыми ведомостями, осуществляются меры по совершенствованию учетной политики, более четко разграничиваются затраты по перевозочной и подсобно-вспомогательной деятельности, перерабатывается номенклатура расходов по основной деятельности железной дороги.
В условиях 1996 г. устранение двойного налогообложения позволило экономить за год более 1,3 трлн. руб. за счет переключения соответствующих затрат с подсобно-вспомогательной деятельности на перевозочную.
В условиях исключения внутриотраслевых оборотов, увеличивающих налогооблагаемую базу, усилился контроль за расходами средств на основе их лимитирования с выделением отдельной строкой определенного состава затрат.
Масштабы и методы проводимых на железной дороге мероприятий по структурным преобразованиям на линейном уровне различны.
2. Объединение линейных предприятий без изменения их производственного профиля.
В 1996 – 1997 гг. преобразование в струк турные подразделения с ликвидацией прав юридических лиц 430 линейных предприятий. Наиболее заметно (на 7—8 %) сократилось число вагонных и локомотивных депо. Небольшие из них присоединены к более крупным (головным) с преобразованием в производственные участки головного депо.
В аналогичных размерах сокращено число дистанций СЦБ и связи (значительная часть ликвидированных дистанций находилась на Московской железной дороге). В меньших масштабах проводилось объединение дистанций пути и дистанций электроснабжения.
Объединение линейных предприятий по содержанию железнодорожной инфраструктуры (дистанции СЦБ и связи, пути, гражданских сооружений, электроснабжения) производилось путем переподчинения первичных структурных подразделений (участков, околотков, мастерских) соседним линейным предприятиям соответствующего профиля.
Предприятия материально-технического снабжения и отделы рабочего снабжения объединялись преимущественно при реорганизации отделений железных дорог.
Объединение линейных предприятий сопровождалось высвобождением по преимуществу вспомогательного и административно-управленческого персонала (АУП) и в меньшей степени — производственного штата.
3. Полное или частичное изменение производственного профиля объединяемых линейных предприятий.
В связи с сокращением объема перевозок в 1988 — 1998 гг. уменьшился эксплуатируемый парк локомотивов и вагонов и, как следствие, потребность в производственных площадях, необходимых для ремонта подвижного состава. Одновременно увеличился специальный парк машин и механизмов для ремонта пути. На ряде дорог освобождающиеся площади для ремонта локомотивов и вагонов стали использоваться для организации ремонта путевой техники.
На Западно-Сибирской дороге на производственных площадях локомотивного депо Купино создано предприятие "Дорожные механические мастерские для ремонта тяжелых путевых машин". Изменен производственный профиль вагонного депо Чулымская — оно присоединено к дорожным ремонтно-механическим мастерским и его производственные площади используются для ремонта дрезин.
Частично перепрофилированы ремонтные участки локомотивного депо Пенза Куйбышевской железной дороги Намечается аналогичным порядком использовать свободные площади в ряде локомотивных и вагонных депо' Московской и других дорог.
Изменение производственного профиля линейных предприятий позволяет наиболее рационально использовать производственные площади и оборудование, восполнять недостаток инвестиций на создание необходимых новых производств обеспечивать загрузку персонала. Следует также предусматривать сдачу избыточных площадей в аренду и развитие малого предпринимательства с созданием новых рабочих мест для высвобождаемых работников, что пока не получает достаточного развития.
Укрупнение производственных звеньев должно получить дальнейшее развитие при переходе на безотделенческую структуру управления при внедрении средств автоматизации и информатизации.
4. Укрупнение и ликвидация отделений железных дорог с переходом на безотделенческую структуру управления.
Формирование безотделенческой структуры управления опирается на создание надежной инфраструктуры, автоматизацию и информационные технологии в построении эффективно функционирующей системы производственного и хозяйственного управления Анализ подтверждает необходимость вариантных решений с учетом эксплуатационно-экономических и регионально-административных условий работы железных дорог, особенностей полигонов сети в европейской и восточной частях страны обоснования новых структур в местах расположения реорганизуемых отделений железных дорог для обеспечения управляемости по экономическим, финансовым, социальным, кадровым и другим вопросам.
Переход на безотделенческую структуру управления железной дорогой осуществляется путем: присоединения отделения к соседнему, более крупному по объему работы; разделения участков линейных предприятий, входивших в состав отделения, между соседними отделениями; передачи оперативного и хозяйственного руководства участками и линейными предприятиями, входившими в состав отделения, непосредственно службам и отделам управления дороги.
К началу 2001 г. из 105 ранее функционировавших отделений сохранено 66, ликвидировано 39.