в) увеличение локомотиво-часов маревровой работы за счет увеличения парка эксплуатируемых маневровых локомотивов на 1 единицу:
ΔΣМТм(Мм) = 1 * 24 * 365 / 103 = 8,76 тыс.лок.час
Увеличение составит 8,76 тыс.лок.час
г) увеличение участковой скорости за счет увеличения технической скорости, достигнутого путем повышения качества ремонта локомотивов и снижение межремонтных пробегов:
ΔVуч(Vт) =ΔVт * К уч = 0,8 * 0,741 = 0,6 км \ час
Увеличение участковой скорости составит 0,6 км\час
Vуч(Vт) = Vт * К уч = 48,7 * 0,741 = 36,1 км \ час
д) увеличение среднесуточного пробега локомотивов за счет сокращения времени простоя в основном и оборотном депо, а так же в пункте смены локомотивных бригад на 1 час в грузовом движении:
Sл(Тл) = 2 * 291,5 * 24 / 27,7 = 505 км \ сутки
Увеличение составило:
ΔSл(Тл) = Sл(Тл) - Sл = 505 – 488 = 17 км \ сутки (7.4)
е) увеличение производительности локомотива в грузовом движении за счет увеличения:
- среднесуточного пробега:
ΔFл(Sл) = Qбр*ΔSл(Тл) / (1 + βлин ) = 3305 * 17 / (1 + 0,12) =
= 50165,2 ткм брутто \ лок = 50,2 тыс.ткм брутто\лок
- за счет увеличения среднего веса поезда:
ΔFл(Qбр) = ΔQбр*Sл/ (1 + βлин ) = 120 * 488 / (1 + 0,12) =
= 52285,7 ткм брутто \ лок = 52,3 тыс.ткм брутто\лок
Нельзя однозначно оценивать влияние факторов на улучшение объемных и качественных показателей использования подвижного состава: ведь увеличение среднего веса поезда влечет за собой так же и увеличение расхода топлива на тягу поездов; увеличение парка эксплуатируемых локомотивов влечет за собой так же и увеличение расходов в части фонда оплаты труда, материалов, топлива и так далее. Поэтому при планировании мероприятий по улучшению объемных и качественных показателей использования локомотивов необходимо учитывать все факторы, оказывающие как положительное , так и отрицательное влияние во взаимосвязи.
2) Улучшение эффективности использования основных производственных фондов:
а) увеличение фондоотдачи за счет увеличения объема перевозок составит:
ΔФо = ΔΣРlбр / Фосн = 259,056 / 104,647 = 2,48 ткм брутто \ 1руб.
б) снижение фондоемкости за счет увеличения объема перевозок составит:
ΔФё = Фосн / ΔΣРlбр * 1000
ΔФё = 104647 / 259,056 * 1000 = 0,4руб. / 1000ткм брутто
в) увеличение фондовооруженности за счет приведения штатной численности персонала:
- к плановому уровню:
ФВ = Фосн / Чсп = 104647 / 879 = 119,1 тыс.руб.\чел
Увеличение составит: ΔФВ = ФВ - ФВ = 119,1 – 115,4 = 3,7 тыс.руб.\чел
- к «праву» на выполненный объем работ:
ФВ = Фосн / Чсп = 104647 / 884 = 118,4 тыс.руб.\чел
Увеличение составит: ΔФВ = ФВ - ФВ = 118,4 – 115,4 = 3,0 тыс.руб.\чел
Необходимым условием повышения эффективности основных производственных фондов является их своевременное обновление, но это не является компетенцией депо и требует больших капитальных вложений.
3) Улучшение использования трудовых ресурсов.
а) повышение производительности труда за счет приведения численности персонала в соответствие с:
- планом численности персонала:
Птр(Чпл) = ΣРlпр / Чсп = 7841,4 * 1000 / 879 = 8920,8 тыс.ткм брутто\чел
Увеличение составит: ΔПтр(пл) = Птр(Чпл) - Птр = 8920,8 – 8645,4 =
= 275,4 тыс.ткм брутто\чел
- численностью по «праву» на выполненный объем работ:
Птр(Чправо) = ΣРlпр / Чсп = 7841,4 * 1000 / 884 = 8870,4 тыс.ткм. брутто\чел
Увеличение составит: ΔПтр(Чправо) = Птр(Чправо) - Птр =
= 8870,4 – 8645,4 = 225 тыс.ткм. брутто\чел
б) снижение фонда оплаты труда за счет приведения штатной численности персонала в соответствие с
- с планом численности персонала
ΔЕфзп (Чпл) = З мес. * ΔЧ яв (пл) * 12 / 1000 =
= 6380,2 *(907 – 879) * 12 / 1000 = 2143,7 тыс. руб.
Экономия фонда оплаты труда составит2143,7 тыс. руб. – с «правом» на выполненный объем работ.
ΔЕфзп (Чяв) = 6380,2 *(907 – 884) * 12 / 1000 = 1760,9 тыс. руб.
Экономия фонда оплаты труда составит 1760,9 тыс. руб.
Если рассматривать объективные факторы, то есть факторы не зависящие от усилий работников депо, то к ним относятся:
1) увеличение объема работы в пассажирском движении за счет увеличения среднего веса пассажирского поезда, увеличения количества пассажирских поездов дистанцией обслуживания пассажиров;
2) увеличение участковой скорости движения поездов за счет сокращения времени простоя на промежуточных станциях и времени движения на участке за счет совершенствования работы дистанции пути, дистанции сигнализации и связи;
3) снижение времени полного оборота локомотива за счет увеличения участковой скорости, достигнутой за счет уменьшения количества ограничений по скорости на отдельных участках со стороны дистанции пути. Соответственно этому увеличивается среднесуточный пробег и производительность локомотивов;
4) увеличение фондовооруженности за счет дополнительных капитальных вложений в основные производственные фонды со стороны Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги и другие.
Рассмотренные выше мероприятия по повышению эффективности производства показывают, что руководством депо были задействованы далеко не все факторы, способствующие улучшению производственно-хозяйственной деятельности предприятия.
Проанализируем производственно-хозяйственную деятельность локомотивного депо с точки зрения рентабельности, как обобщающего показателя эффективности производства.
R = (ПΣРL * 100) / Е (7.1)
Где: ПΣРL - прибыль по перевозкам, тыс. руб.
Е – эксплутационные расходы, тыс. руб.
Таблица 7.1
Анализ рентабельности локомотивного депо за период 1999 – 2001 г.г.
| Наименование показателей | Значение | Изменение в 2001 году к уровню: | |||
| 1999г. | 2000г. | 2001г. | 1999г. | 2000г. | |
| Эксплутационные расходы, тыс. руб. | 195943 | 298967 | 419511 | +223568 | +120544 |
| Прибыль по перевозкам, тыс. руб. | 43872 | 97791 | 79105 | +35233 | -18686 |
| Рентабельность, % | 22,4 | 32,7 | 18,9 | -3,5 | -13,8 |
Прибыль по перевозкам и эксплутационные расходы взяты по отчету о хозяйственной деятельности депо.
Расчеты, произведенные в таблице 7.1, подтверждают, что 2001 год в рассматриваемом периоде оказался наихудшим: прибыль по перевозкам к уровню 1999 года увеличилась на 35233 тыс. руб., но в то же время к уровню 2000 года снизилась на 18686 тыс. руб. Эксплутационные расходы постоянно растут и увеличились к уровню 1999 года на 223568 тыс. руб., а к уровню 2000 года на 120544 тыс. рублей. Если рентабельность в 2000 году увеличилась к уровню 1999 года на 10,3% (32,7 – 22,4), то в то же время в 2001 году к уровню 2000 года она снизилась на 13,8% (18,9 – 32,7), что само по себе является негативным фактором. Необходимо принять кардинальные меры для увеличения уровня рентабельности. В части зависящей от руководства депо – это увеличение доходов от перевозочной деятельности и сокращение эксплутационных расходов. Необходимо учитывать, что эксплутационные расходы очень сильно возросли в части независящей от усилий работников депо, то есть стоимость материалов и запчастей в 1,5 – 2 раза, а топлива в 3 раза.
Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре за период 1999 – 2001г.г. показал, что достигнутый подъем 2000 года по уровню прибыли от перевозки грузов, был фактически перечеркнут в 2001 году резким увеличением эксплутационных расходов и снижением прибыли от перевозок. Необходимо задействовать все факторы (перечисленные выше) для повышения эффективности производства.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Приказ МПС № 24 от 15.12.97г. «О совершенствовании системы организации заработной платы работников, занятых в основной деятельности железных дорог».
2. Приказ МПС № 28Ц от 20.06.86г. «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов».
3. Белов И. В., Галабурда В. Г., Данилин В. Ф. И др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с.
4. Виниченко Н. Г. и др. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1982. – 335 с.
5. Дмитриев В. А. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1996. – 328 с.
6. Дятлов В. А., Кибанов А. Я. и др. Управление персоналом: Учебное пособие для вузов. – М.: «Издательство ПРИОР», 1998. – 512 с.
7. Иловайский Н. Д., Король В. А. Маркетинг в перевозках грузов /ВНИИЖТ. – М.: Транспорт, 1995. – 248 с.
8. Казаков А. П., Минаева Н. В. Экономика. 4-е изд.,доп. И испр. – М.: ООО «ГНОМ – ПРЕСС», 1999. – 320 с.
9. Петров Ю. Д., Белкин М. В. и др. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1998. – 279 с.
10. Петров Ю. Д., Тверской К. Н. Планирование в линейных предприятиях железных дорог: Учебник. – М.: Транспорт, 1978. – 287 с.
11. Русинов Ф. М., Разу М. Л. Менеджмент: Учебник. – М.: ФБК – ПРЕСС, 1999. – 504 с.
12. Савицкая Т. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд., – Мн.: ИП «Экоперспектива», 1998. – 498 с.
13. Хануков Е. Д. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1979. – 319 с.
14. Шеремет А. Д., Сайфулин Р. С. Методика финансового анализа. – М.: ИНФРА – М, 1996. – 176 с.
15. Шкатулла В. И. Настольная книга менеджера по кадрам. – М.: Издательская группа НОРМА-ИНФРА-М, 1998. – 527 с.
16. Чудов А. С. и др. Себестоимость железнодорожных перевозок. – М.: Транспорт, 1976. – 247 с.
17. Методическое пособие: Планирование на предприятиях (Под ред. О. Б. Лазаревой. – Хабаровск: издательство ДВГУПС, 1997. – 68 с.
18. Методическое пособие: Экономика железнодорожного транспорта: (Под ред. Е. В. Гусаровой. – Хабаровск: ДВГУПС, 1995. – 98 с.
19. Журналы: Железнодорожный транспорт. – М.: изд. «Железнодорожное дело», 1999 – 2001г.г. – 80 с.
20. Журналы: Железные дороги мира. – М.: «Полиграфресурсы», 2000 – 2001 г.г. – 80 с.
21. Журналы: Экономика железных дорог: журнал для руководителей. – М.: изд. «МЦФЭР», 2000 – 2001г.г. – 190 с.