Рухомий склад і тяга поїздів (стр. 2 из 7)

і_с= -3,76 + 0,097 = -3,66 ‰

Спрямлення елементів профілю колії: № 20,21

S_c=1950 + 2000=3950 м

i'_c = (1700·(-1,5)+2000·(0,0))/2300=-0,74 ‰

∆i₂₀=׀-0,74 –(- 1,5)׀= 0,76 ‰

∆i₂₁=׀-0,74 – 0,0׀= 0,74 ‰

S₂₀=1700м<2000/0,78=2632 м – задовільняє нерівність

S₂₁=600м<2000/2,3= 2703м – задовільняє нерівність

і_с= -0,74 ‰

Всі результати спрямлення наведені в табл. 1

Результати спрямлення профілю Таблиця 1

Номер елемента	Крутизна елемента і, ‰	Довжина елемента S, м	Криві		Довжина спрямленої дільниці Sc, м	Крутизна спрямленої дільниці іс′, ‰	Фіктивний підйом від кривих іс″, ‰	Сумарна крутизна спрямленої дільниці іс= іс’+ іс’’, ‰		№ спрямлених ділянок	Станція
			R, м	Sкр, м
												туди	звідти
												1	0,0	1600	1600	0,00	0,00	1	А
								2	2,0			1000	800	400	2800	0,71	0,13	0,84	-0,58	2
3	0,0	1800
4	4,0	800	1200	650	1800	1,78	0,31	2,09	-1,47	3
5	0,0	1000	1500	400
6	-10,0	1500	1500	-10,00	10,00	4
7	-8,0	7800	7800	-8,00	8,00	5
8	-2,0	1700	2300	-2,78	0,09	-2,69	2,87	6
9	-5,0	600							1500	450
10	1,0	1500	1500	1,00	-1,00	7
11	0,0	2000	2000	0,00	0,00	8	К
12	4,0	800	850	750	2600	4,69	0,24	4,93	-4,45	9
13	-1,5	1800
14	0,0	1300	1300	0,00	0,00	10
15	12,0	1500	1500	12,00	-12,00	11
16	9,0	8000	8000	9,00	-9,00	12
17	1,0	1800	1800	1,00	-1,00	13
18	-4,0	2750	700	350	3610	-3,76	0,09	-3,66	3,86	14
19	-3,0	860
20	-1,5	1950	3950	-0,74	-0,74	0,74	15
21	0,0	2000
22	2,0	2500	2500	16
23	1,5	1800	1800	17	Е

3. РОЗРАХУНОК МАСИ СКЛАДУ

Масу вантажного состава визначаємо виходячи з повного використання тягових і потужнісних якостей локомотива.

, т (6)

де

– розрахункова сила тяги локомотива, Н;

– розрахункова маса локомотива, т;

– основний питомий опір локомотива, Н/кН;

– основний питомий опір состава, Н/кН;

– крутість розрахункового підйому,;

– прискорення вільного падіння;;

Згідно [3] для локомотива 2М62 дійсні такі розрахункові параметри.

=392000 Н, = 240 т, =+9,0 ‰, м/с²

Основний питомий опір локомотива розраховується за формулою:

, Н/кН (7)

де

км/год– розрахункова швидкість локомотива;

Н/кН

Основний питомий опір складу розраховується за формулою:

, Н/кН (8)

де α,β,γ – відповідно частки 4- 6- і 8-вісних вагонів( α=0,82; γ=0,18 , згідно завдання );

– відповідно основний питомий опір 4- 6- і 8-вісних вагонів,Н/кН:

— для підштпників ковзання:

, Н/кН (9)

— для підштпників кочення:

, Н/кН (10)

де

– маса, яка приходиться на одну колісну пару 4 вісного вагону, т/вісь:

,т

де

– маса брутто 4 вісного вагону ( _коч =88т, _ков= 86т, згідно завдання) т/вісь;

_коч=88/4=22 т

_ков=86/4=21,5 т

, Н/кН (11)

Н/кН

Н/кН

Н/кН

, Н/кН (12)

де

– маса, яка приходиться на одну колісну пару 6 вісного вагону, т/вісь:

,

де

– маса брутто 6 вісного вагону

Через те, що у составі в моєму завдані не має 6-вісних вагонів, то розрахунки для них не потрібно виконувати

, Н/кН (13)

де

– маса, яка приходиться на одну колісну пару 6 вісного вагону, т/вісь:

, (14)

де

– маса брутто 6 вісного вагону

т/вісь;

Н/кН

Н/кн

т;

Відповідно до ПТР обчислену масу составу округляємо до 50 або 100т, тоді приймаємо:

т

4. ПЕРЕВІРКА РОЗРАХУНКОВОЇ МАСИ СОСТАВА НА МОЖЛИВІСТЬ НАДІЙНОГО ПОДОЛАННЯ КОРОТКОГО ПІДЙОМУ КРУТИЗНОЮ БІЛЬШЕ РОЗРАХУНКОВОГО

Перевірка на можливість подолання швидкісного підйому виконується аналітичним методом з урахуванням використання кінетичної енергії, накопиченої на подолання “легких” елементах профілю. При цьому використовується розрахункове співвідношення:

, (15)

де

- швидкість на початку перевіряємого підйому; приймається із умов підходу до перевіряємого елементу

- швидкість в кінці перевіряємого підйому. Ця швидкість повинна бути не менша за розрахункову.

Питому силу тяги

і питомий опір в межах вибраного інтервалу зміни швидкостей приймаємо рівними їх значенням при середній швидкості розглядаємого інтервалу:

, км/год (16)

Ці питомі сили обраховуються по формулам в H/kH:

(17)

(18)

Значення сили тяги локомотиву

для середньої швидкості визначають по тяговій характеристиці локомотиву. Для цієї ж середньої швидкості визначаємо основний питомий опір локомотиву - по графікам в ПТР або по формулі (7), і основний питомий опір поїзду – по формулі (8) з використанням формул (9) – (14).