Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного флота. Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгорания в 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им небольшом заводе в Петербурге. Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало передовых конструктивных особенностей (электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку под давлением).
В 1893 году они экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией. На этой выставке был представлен один из первых автомобилей серийного производства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным экспонатом заинтересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе, инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге. Решение построить подобную машину родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года.
Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе по его заказу - ходовую часть и кузов. Что представляла собой эта машина? Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и развивал мощность 1,5-2 л.с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка.
Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действовал, как тогда говорили, "автоматически" т.е. от разряжения. Трансмиссия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Передача заднего хода отсутствовала.
Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая.
Судя по отношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии. Ходовая часть представляла типично каретную конструкцию.
Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре "бенца": два - модели "Вело" и два - "Виктория". Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый "Бенц-Вело" поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструктивные решения Яковлева и Фрезе. Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про-шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1июля она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поездки.
Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием. Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои изделия и продолжали работу над "самодвижущимися экипажами". После смерти Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, который не интересовался автомобилями. I
I. Завод "Лесснер". Два русских завода "Лесснер" в Петербурге и Русско-Балтийискийвагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных автомобилей. Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паровые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 году прекратило их производство, ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перспективным изделиям. Поэтому руководство завода заключило с немецкой фирмой "Даймлер" договор постройки по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей.
Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали в Германии, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных русским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в Берлине. К производству автомобилей завод "Лесснер" приступил после того, как Луцкой доставил для демонстрации "2 моторные телеги", грузовики своей конструкции, построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух машин развивала при двигателе мощностью 12 л.с. 11 км/ч и могла перевозить 5 тонн груза. Демонстрация грузовых автомобилей в России прошла успешно. В 1905 году завод "Лесснер" получил первый крупный заказ - построить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана26 марта. Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вместительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная передача и двухцилиндровый двигатель.
С 1906 по 1909 год "Лесснер" изготовлял легковые автомобили четырех моделей: двухцилиндровые (12 л. с.), четырехцилиндровые (22 и 32л. с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они имели цепную пери-дачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатая трансмиссия, а на остальных - четырехступенчатая. На шасси этих моделей завод монтировал кузова девяти разных типов.
Кроме того, "Лессер"выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожарные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей). В 1907 году "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомобильной выставке в Петербурге почтовую машину, грузовик, два легковых автомобиля с четырехцилиндровым двигателем (32 л. с.) и шестицилиндровым (90 л. с.). На этой выставке фирма "Лесснер" получила Большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в России". Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, пе-тербургский журнал "Автомобиль" в 1908 году после закрытия выставки писал: "В России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Лесснер... К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из-за граничных частей". Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нуж-ны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку на больших партий машин.
Что привлечь к себе внимание государственных учреждений, он изготовил, например в 1906 году, машину с двигателем мощностью 22л. с. для Витте, председателя совета министров царской России, выставил облегченный автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига, предоставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусеничным движителем Адольфа Кегресса. В общей сложности за пять лет "Г.А.Лесснер" изготовил несколько десятков автомобилей. После октябрьской революции предприятие было переименовано в предприятие имени Карла Маркса, который выпускал станки и оборудование для текстильной промышленности. III. Первые "Руссо-Балты". Русско-Балтийский вагонный завод в Риге был основан в 1874 году. Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году. Руководить им пригласили инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного завода "Фондю". Первую машину собрали 8 июня 1909 года. Машины имели на радиаторе надпись "Русско-Балтийский", но в технической литературе в последующие годы за ними укоренилось наименование "Руссо-Балт".
Автомобильный отдел завода располагал к 1915 году 142 металлорежущими станками. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было построено на передовых принципах: там была введена метрическая система (архаичным дюймам, вершкам и фунтам дали отставку), широко применялись калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупными партиями с полной взаимозаменяемости деталей внутри партии без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы. Известно, что пионером взаимозаменяемости выступил в 1906 году американский завод "Кадилак", и его принцип освоили, правда, при разных масштабах "Форд"и РБВЗ.
Первоначально при производстве автомобилей использовались импортные детали (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбюраторы и магнето). Затем завод начал строить и очень недурно автомобили пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства". Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург- Рига - Петербург 1909 года), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Монте-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и пробег по Африке 1913 года) автомобили "Руссо-Балт" получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов.