Появление лёгкого, компактного и достаточно мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широкие возможности для развития автомобиля. В 1885 году немецкий изобретатель Г. Даймлер, а в 1886 году его соотечественник К. Бенц изготовили и запатентовали первые самодвижущиеся экипажи с бензиновыми двигателями. В 1895 году К. Бенц изготовил первый автобус с ДВС. В 1896 году Г. Даймлер изготовил первое такси и грузовик. В последнем десятилетии XIX века в Германии, Франции и Англии зародилась автомобильная промышленность.
Немалый вклад в широкое распространение автомобильного транспорта внёс американский изобретатель и промышленник Г. Форд, широко применивший конвейерную систему сборки автомобилей.
В России автомобили появились в конце XIX века. (Первый иностранный автомобиль в России появился в 1891 г. Его привез из Франции на пароходе издатель и редактор газеты «Одесский листок» В. В. Навроцкий). Первый русский автомобиль был создан Яковлевым и Фрезе в 1896 году и показан на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде.
В первой четверти XX века широкое распространение получили электромобили и автомобили с паровой машиной. В 1900 году примерно половина автомобилей в США была на паровом ходу, в 1910-х в Нью-Йорке в такси работало до 70 тыс. электромобилей.
В том же 1900 году Фердинанд Порше сконструировал электромобиль с четырьмя ведущими колёсами, в которых располагались приводящие их в движение электродвигатели. Через два года голландская фирма Spyker выпустила гоночный автомобиль с полным приводом, оснащённый межосевым дифференциалом.
«Панар-Левассор» 1891г.
Трудно представить себе процесс моторизации Франции без пионеров этого дела. Рене Панар и Эмиль Левассор, два инженера, основавшие в 1886 году фабрику по производству деревообрабатывающих станков, после получения лицензии на двигатели Даймлера в 1890 году начали интенсивно выпускать автомашины.
Левассор с самого начала старался сконструировать автомобиль, который уже не напоминал бы конную карету, где все детали были бы сконструированы с учетом автомобильных функций. Он опробовал различные положения двигателя: сзади, посредине, наконец пришел к решению разместить вертикальный двухцилиндровый двигатель впереди машины. Модель «Панар-Левассор» 1891 года стала первым автомобилем этой фирмы с таким положением двигателя. Это был двухцилиндровый v-образный двигатель Даймлера с цилиндрами, расположенными под углом 20°, в котором шатуны с расхождением оборотов зажигания воздействовали на общий коленчатый вал. Двигатель имел объем 1235 см , развивал мощность 1,84 кВт (2,5 л. с). Для зажигания смеси употреблялась свеча накаливания. Сила привода переносилась от двигателя через муфту на трехступенчатую коробку передач, а затем на задние колеса при помощи цепи. Автомобиль развивал максимальную скорость 30 км/ч. О солидности этой модели свидетельствует сохранившийся до наших дней экземпляр, на котором владелец наездил до 1932 года 140 000 км.
Эмиль Левассор за рулем своих автомобилей принимал участие в гонках, демонстрируя тем самым авангардность собственных конструкций. В 1895 году он одержал победу в 48-часовой неописуемо трудной гонке «нон-стоп» в первом автопробеге по трассе Париж — Бордо — Париж. Годом позже он стал фаворитом крупнейших французских гонок Париж — Марсель — Париж протяженностью в 1711 км. Только несчастный случай не дал ему победить. Сатисфакцией для фирмы явилось то, что ее автомобили заняли три первых места.
Левассор умер в 1897 году. Причина — последствия полученной на соревнованиях травмы. Он был, таким образом, первой жертвой автомобильных гонок.
«Бенц Виктория» 1893г.
Одной из причин слабого торгового успеха первого автомобиля Бенца был тот факт, что он был трехколесным. Поэтому, в частности, с 1891 года Бенц работал над решением проблемы управления двумя передними колесами. Двумя годами позднее он нашел решение в виде вертикального стержня с укрепленным на нем рычагом. Свои идеи он запатентовал. Это сделало возможным создание нового автомобиля, на этот раз уже на четырех колесах. Свой успех Бенц увековечил в названии нового типа машин — «Виктория». Качества автомобиля были проверены не только на городских улицах, но и на более длинных трассах. В 1894 году, когда граф де Дион организовал в Париже первые автогонки Париж — Руан, в Либерцах (Чехия) фабрикант барон Теодор Либиг стартовал на своей «Виктории». Вместе с другом он решил преодолеть путь из Либерец через Мангейм в Реймс и обратно. Со скоростью 13,5 км/ч он в первый день доехал до городка Вальдхайм, находящегося в 195 км от Либерец. Машина была в состоянии ехать с максимальной скоростью 22 км/ч. Следующие остановки были сделаны в Айзенберге и Айзенахе. На четвертый день наступил самый трудный этап — езда без остановки до Мангейма, места, где родилась «Виктория». Этот этап длился 26 часов. Карл Бенц лично приветствовал барона и дал бал в его честь на своем предприятии. На следующий день трасса вела их в Гондорф, где состоялся более продолжительный отдых. Автомобиль прошел уже 1000 км, было истрачено 140 л бензина и 150 л воды для радиатора. Из Гондорфа гонщики двигались в более спокойном темпе в Реаймс, оттуда назад в Либерец. «Виктория-Бенц», на которой барон Либиг проехал 2500 км, имела одноцилиндровый двигатель. Диаметр цилиндра — 130 мк\, ход поршня — 150 MSA, объем — 2000 см , максимальная мощность — 2,2 кВт (4 л. с.) при 400 об/мин. Четырехтактный, охлаждаемый водой двигатель был размещен сзади и приводил в движение заднюю ось с помощью двух плоских лент и двух цепей. Ручной тормоз действовал на задние колеса с обручами из резины. Собственная масса автомобиля — 650 кг, а длина — 2,9 м. Цена этой машины колебалась от 3800 до 4200 золотых марок.
«Виктория» была любимым автомобилем Бенца. В разных версиях — «визави», «фаэтон», выпускалась до 1899 г.
«Даймлер се Визави» 1894г.
После успеха автомобиля «stahlradwagen»(стальрадваген) конструкции Даймлера и Майбаха на Всемирной выставке в Париже в 1899 году автомобили системы Даймлера пожелал выпускать очередной любитель — господин Арман Пежо, до того времени — производитель велосипедов и паровых автомобилей. Было налажено четкое сотрудничество Даймлера с французскими фабрикантами, что положило начало развитию автомобилестроительной промышленности в тех краях. В немалой степени участвовала в этом французская пресса. 1893 год был не самым удачным для парижских магнатов прессы. Пьер Жиффар, главный редактор газеты «Le Petit Journal» знал, что без какой-либо умопомрачительной сенсации он не завоюет новых читателей. Газета объявила соревнования движимых паром, газом, бензином и электричеством машин. 22 июля 1894 года на трассе Париж-Руан стартовало 14 бензиновых машин и семь паровых. Среди них «Панар-Левассор», «Роджер-Бенц», «Пежо», «Де Дион». Через 4 часа 40 минут первым приехал в Руан граф де Дион на своем паровом автомобиле мощностью 14,7 кВт (ок. 20 л. с). После него прибыли два «Пежо» с двигателями мощностью 3 кВт (4 л. с), четвертым оказался «Панар-Левассор», за рулем которого был Эмиль. Поскольку трудно было паровой тягач де Диона сообразно регламенту считать семейным автомобилем, руководство гонками присудило первую награду фирмам «Пежо» и «Панар-Левассор». Даймлер тоже участвовал в гонках и в том же году создал новый четырехместный автомобиль, который по расположению сидений назывался «визави». Интересна его конструкция: охлаждаемый водой четырехтактный двигатель объемом 1040 см3, мощностью 2,7 кВт (3,6 л. с.) при 600 об/мин. Перенос приводной силы на ось происходил при помощи передвижной ременной передачи. Автомобиль имел 4 скорости для движения вперед, колеса с резиновыми обручами и развивал максимальную скорость 22 км/ч. Оригинальный кузов сейчас находится в музее фирмы «Даймлер-Бенц».
Случилось так, что создатели первых автомобилей словно забыли о сопротивлении воздуха. Сделали быстроходную самодвижущуюся повозку, а форму ей придали высокую, угловатую, ступенчатую и совсем непригодную для движения в воздушной среде. Первыми спохватились в начале XX в. конструкторы специальных автомобилей, предназначенных для установки рекордов скорости. Они стали моделировать машины низкими и узкими, вроде лодок. Это помогло. Потом стали сглаживать, скруглять поверхности кузова, заострили радиаторы, удлинили «хвосты» и брызговики-крылья, убрали выступающие фонари, закрыли спицы колес накладными гладкими дисками. Но обычные автомобили продолжали сохранять каретную форму, пока не приблизились к рубежу стокилометровой скорости. А на этой скорости необтекаемый автомобиль тратит на сопротивление воздуха до трех четвертей мощности двигателя! И соответственно три четверти расходуемого топлива.
В начале 20-х гг. значение обтекаемости автомобиля оценили немецкие авиаконструкторы Пауль Ярай и Эдмунд Румплер. Они провели ряд опытов с моделями автомобилей в аэродинамических трубах и доказали: чем больший путь должны совершить потревоженные движением автомобиля частицы воздуха, тем больше трение между ними, тем большая мощность расходуется на это трение. Если движение частиц плавное, то трение сравнительно невелико. Когда же частицы наталкиваются на неровности, проваливаются в углубления, происходит завихрение воздушного потока. Трение частиц возрастает.
Идеальная обтекаемая форма (в виде сигары), которую уже применяли к самолетам, дирижаблям, торпедам, гоночным машинам, для обычного автомобиля оказалась неподходящей — она создавала неудобства для водителя и пассажиров.
После длительных экспериментов была найдена оптимальная форма автомобиля. Естественно, у каждой автомобильной фирмы она была своей. Так появился новый класс скоростных комфортабельных машин, названных спортивными. Это, пожалуй, самая многочисленная разновидность автомобиля, ведь каждая фирма за время своего существования выпустила хотя бы несколько спортивных моделей. Об этих автомобилях, их конструкторах, гонщиках и рекордах можно было бы написать не одну книгу, но нам придется познакомиться со всем этим многообразием в пределах одной главы. Остановимся лишь на самых выдающихся из них.