1. Проспект Ленинградский: пропускная способность контрольных участков
1.1 Общая информация
1.2 Основные принципы методики определения пропускной способности проезжей части
1.3 Учет интенсивности движения
1.4 Ограничивающие условия, влияющие на пропускную способность пр. Ленинградский
1.5 Пропускная способность контрольного участка №1 (ул. Коммунальная)
1.5.1 Прогноз ограничения пропускной способности на контрольном участке №1
1.6 Пропускная способность Контрольного участка №2 ул. (ул. Галушина)
1.6.1 Прогноз ограничения пропускной способности на контрольном участке №2
1.7 Пропускная способность Контрольного участка №3 (ул. Ленина)
1.7.1 Прогноз ограничения пропускной способности на контрольном участке №3
1.8 Пропускная способность Контрольного участка №4 (ул. Никитова)
1.8.1 Прогноз ограничения пропускной способности на контрольном участке №4
1.9 Пропускная способность Контрольного участка №5 (Новый поселок)
1.9.1 Прогноз ограничения пропускной способности на контрольном участке №5
1.10 Выводы по пропускной способности пр. Ленинградский
1.11 Рекомендации по проведению мероприятий по улучшению эксплуатационных характеристик пр. Ленинградский
1.12 Состав транспортных потоков на контрольных участках пр. Ленинградского
1.12.1 Состав транспортных потоков на контрольном участке №1 (ул. Коммунальная)
1.12.2 Состав транспортных потоков на контрольном участке №2 (ул. Галушина)
1.12.3 Состав транспортных потоков на контрольном участке №3 (ул. Ленина)
1.12.4 Состав транспортных потоков на контрольном участке №4 (ул. Никитова)
1.12.5 Состав транспортных потоков на контрольном участке №5 (Новый Поселок)
1.12.6 Общие выводы по составу транспортных потоков на контрольных участках проспекта Ленинградский
Пропускная способность проезжей части городской дороги - важнейший критерий, характеризующий условия ее функционирования.
Под пропускной способностью проезжей части понимается максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через сечение проезжей части за единицу времени.
Однако, при рассмотрении функционирования городской дороги, по существу оценивается не дорога, а система "водитель - автомобиль - дорога" в определенной среде (светлое или темное время суток, погодные условия и т.д.).
Поэтому характеристики транспортных средств или поведение участников дорожного движения могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность проезжей части, чем характеристики самой дороги.
Поэтому, учитывая основные цели организации дорожного движения (скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть дополнено рядом ограничивающих условий и должно рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении заданного участка дороги.
Поэтому, теоретически: пропускной способностью дороги является максимальное количество автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение единицы времени при обеспечении заданных скорости и безопасности движения.
Практически, пропускная способность участка городской дороги равна пропускной способности наименее производительного ее элемента.
В данной работе применена российская методика, разработанная в Московском автодорожном институте (МАДИ) и наиболее широко применяемая российскими дорожниками.
В сокращенном виде методика приводится в Приложении 1 к данной пояснительной записке.
Условно полное понятие пропускной способности проезжей части разделено на две группы:
Расчетная пропускная способность,
Фактически наблюдаемая пропускная способность.
Расчетная пропускная способность. Для определения расчетной пропускной способности проезжей части используются математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. При всех видах прогнозирования необходимые данные можно получить только этим способом. Расчет пропускной способности выполняется в транспортных единицах, приведенных к легковому автомобилю, т.е. например, грузовой автомобиль грузоподъемностью 2-5 т по габариту приравнивается к двум легковым автомобилям. Расчетная пропускная способность выражает математическую способность дороги пропускать движение, которая нуждается в поправке на реальные условия движения посредством наблюдения за фактическими условиями движения.
Фактически наблюдаемая пропускная способность. Получение этих данных возможно только для функционирующих дорог и сложившихся условий дорожного движения. Данные имеют практическое значение, поскольку позволяют реально оценить величину пропускной способности при определенных уровнях скорости и безопасности движения. Опыт показывает, что в отличие от математического моделирования в реальных условиях плотных городских потоков водители уменьшают дистанцию до опасных пределов, в результате чего возрастает риск "цепных столкновений". Кратковременные наблюдения за такими потоками могут дать неоправданно оптимистические данные о высокой пропускной способности участков сети. Поэтому необходимы достаточно длительные наблюдения и изучение статистики ДТП в районе рассматриваемого контрольного участка, позволяющие установить фактическую степень безопасности движения на рассматриваемом участке сети. Результаты фактического наблюдения за условиями движения позволяют ввести необходимые ограничения, приближающие расчеты математического моделирования транспортного потока к реальным условиям движения на конкретном участке.
Поэтому для определения пропускной способности контрольных участков пр. Ленинградский применено комбинирование:
Методики, разработанной профессором МАДИ Г.И. Клинковштейном,
Результатов практических наблюдений на рассматриваемых участках улично-дорожной сети г. Архангельска, выводов из практики и статистики ДТП, предоставленной ГИБДД г. Архангельска.
Учет интенсивности дорожного движения вдоль пр. Ленинградский проводился в осеннее время (ноябрь 2004 г) при средней температуре воздуха - 50 С. Замеры проводились в контрольных пунктах проспекта в пиковый период, выявленный по результатам предыдущих обследований, с 9: 00 до 10: 00 в рабочий день
Замеры проводились на пяти контрольных пунктах проспекта Ленинградский:
Участок №1 - ул. Коммунальная,
Участок №2 - ул. Галушина,
Участок №3 - ул. Ленина (3-й лесозавод),
Участок №4 - ул. Никитова
Участок №5 - Новый поселок
Замеры интенсивности осуществлялись в течение 15 минут в пиковый период. Данные замеров заносились в карту учета интенсивности. Полученные данные интенсивности движения четверти часа экстраполировались на весь час.
Пример: Замер интенсивности движения выполнен с 9.00 до 9.15, количество ТС составило 200 единиц. Интенсивность движения за весь час (с 7.00 до 8.00) составляет (200х4) =800 транспортных единиц.
Состав транспортных потоков определялся по 7 группам учета транспортных средств. Группы учета, выделяемые в составе общего транспортного потока, имеют следующие признаки:
1. Грузовые автомобили - все автомобили, используемые для перевозки грузов, независимо от грузоподъемности, а также независимо от того, порожние они или груженые.
2. SOV (Single Occupied Vehicle) - легковые пассажирские ТС, в которых находится только один водитель без пассажиров. Данные по этой группе учета говорят о производительности использования парка легковых пассажирских средств.
3. HOV (High Occupied Vehicle) - легковые пассажирские ТС, в которых находятся водитель и, как минимум, один пассажир (такси, служебный транспорт, частные легковые автомобили).
Поэтому в группы HOV входят легковые такси, легковой служебный транспорт, частные легковые ТС с пассажирами. Данные по этой группе учета необходимы для экономических обоснований мероприятий на улично-дорожной сети (например, строительство дополнительных полос движения, выделение отдельных полос движения для общественного транспорта, устройство реверсивных полос движения и т.д.).
4. Муниципальные автобусы;
5. Частные автобусы - эта группа ТС охватывает перевозчиков, обслуживающих население как на основании договора с мэрией, так и "нелегалов", независимо от вместимости подвижного состава и наличия в салоне пассажиров в момент учета;
6. Служебные автобусы, принадлежащие предприятиям.
7. Прочие ТС - данная группа учета охватывает все остальные ТС, не входящие в вышеперечисленные группы учета: городские службы (скорая помощь, милиция, пожарные и т.д.), специальный транспорт, техника для содержания улиц, другая самоходная техника: скреперы, тракторы и т.д.
Интенсивность движения транспортных средств на контрольных участках пр. Ленинградский приведена в Таблице 1.
Таблица 1. Интенсивность движения транспортных средств на контрольных участках пр. Ленинградский (пиковый период, 9: 00-10: 00, ноябрь 2004)
| Но-мер | Пункт | Итого интенсив-ность движения, авт/час | Состав транспортного потока, авт/час | ||||||
| Легковые пассажирские | Грузовые | Автобусы | Прочие транспортные средства | ||||||
| SOV | HOV | муниципаль-ные | частные | служебные | |||||
| 1 | Ул. Коммунальная | 1 516 | 492 | 508 | 52 | 8 | 416 | 20 | 20 |
| 2 | Ул. Галушина | 1 464 | 388 | 456 | 184 | 8 | 408 | 4 | 16 |
| 3 | Ул. Ленина (ЛДК №3) | 1 022 | 286 | 208 | 268 | 4 | 228 | 8 | 20 |
| 4 | Ул. Никитова | 664 | 212 | 100 | 60 | - | 276 | 4 | 12 |
| 5 | Новый поселок | 468 | 84 | 104 | 92 | - | 180 | 8 | - |
Пропускная способность контрольных участков 1-5 пр. Ленинградский была рассчитана с учетом влияния самых неблагоприятных условий для движения, а именно условий движения в зимний период.