Развитие устойчивых систем транспорта (стр. 3 из 6)

Предлагаемый состав показателей - ориентиров не является жестко заданным. Он может быть дополнен или сокращен, но в любом случае показатели должны соответствовать вышеназванным требованиям транспортного стандарта. Так, два последних показателя (уровень дорожной проницаемости внутрирегиональных границ и уровень пространственного единства региона, показывающего, насколько все населенные пункты связаны между собой дорогами с твердым покрытием) является в некотором роде частными по сравнению с остальными.

С другой стороны, экзотическим является показатель уровня развития мускульных видов транспорта, хотя он и отражает общемировую экологическую тенденцию (в Нидерландах 34 % всех пригородных и городских пассажирских перевозок осуществляется на велосипеде).

Таким образом, Минимальный транспортный стандарт, возведенный ранг государственной транспортной политики является наиболее демократичным способом решения проблем в социальной рыночной экономике.

Аналогичные Минимальные транспортные стандарты существуют для областей. Несовпадение их величин является объективной предпосылкой разграничения интересов областей и республики (в том числе финансовых), при этом общеэкономические и геополитические интересы государства обладают приоритетом.

3. Финансирование транспорта

Основными принципами финансирования транспорта должны быть следующие:

- полная или частичная окупаемость экономической деятельности транспорта;

- дотации на выполнение социальных и частично экологических функций;

- учет остроты транспортных проблем и неравномерности развития различных регионов Казахстана;

- перераспределение части доходов от эксплуатации транзитных функций государства (внешняя транспортная деятельность) в пользу решения внутренних проблем транспортного развития.

В настоящее время, за исключением водных видов транспорта, все остальные являются "рентабельными" для государства. Объективным критерием господдержки, а также ее размеров должны стать ВВП – транспортные балансы отраслей регионов. За Национальным статистическим агентством будет закреплена обязанность проводить мониторинг ВВП - транспортных балансов как важнейшего инструмента финансовой стратегии государства. Параллельно должна корректироваться налоговая система, отражающая объективные экономические сдвиги в государстве.

Социальные и частично экологические аспекты развития транспортной системы не являются заведомо окупаемыми. Поэтому государство должно поощрять выполнение транспортным комплексом задач социального и природоохранного развития.

Казахстан обладает недопустимо высоким для цивилизованного государства уровнем транспортной дискриминации населения и связанного с этими неодинаковыми (несправедливыми) условиями жизни в разных частях не только страны, областей, но даже и в пределах сельских административных районов. Речь идет не только о транспортном обеспечении регулярных потребностей (розничная торговля, образование, первичное здравоохранение, почтовое обслуживание и т.д.), но и эпизодических (ремонт сложной бытовой техники, специализированная медпомощь, культурные мероприятия, пенсионное обслуживание и т.д.).

Проблема снижения уровня транспортной дискриминации является наиболее важной государственной проблемой. С точки зрения реальной демократии и конечных целей Стратегии на сегодня он должен стать основным в деле достижения нормативов МТС.

Одной из форм первоочередности решения проблемы могла бы стать выплата компенсаций жителям тех населенных пунктов, которые по сравнению со среднереспубликанскими значениями этого показателя дискриминированы в 3-4 раза сильнее. Компенсация из специального фонда, образуемого за счет отчислений от использования выгод транзитного положения Казахстана, могла бы покрывать тарифные затраты каждого взрослого на получение отдаленных элементарных социальных благ плюс стоимость потерь свободного времени.

По предварительным данным в среднем для Казахстана такая компенсация для каждого транспортно дискриминированного жителя составляет 650 тенге в месяц (в диапазоне от 30 до 1500 тенге).

Еще одним принципом финансирования транспортного комплекса должен стать учет неравномерности транспортного развития (остроты транспортных проблем). Здесь на одном полюсе относительно благополучный регион (Южно-Казахстанская область), на другом - крайне неблагополучные (Атырауская и Западно-Казахстанская область). Поэтому предлагается перераспределение отдельных фондов (например дорожного), а также приоритета региональных интересов перед республиканскими.

Источниками финансирования транспортного комплекса являются:

собственные средства производителей транспортных услуг;

целевые внебюджетные неконсолидированные фонды;

иностранные инвестиции;

бюджет будущего развития.

Источником пополнения бюджета будущего развития должны стать (помимо использования природно-ресурсного, особенно нефтегазового потенциала страны) доходы от эксплуатации выгод транзитного положения Казахстана.

Ежегодную выгоду в размере 1,025 млрд. долларов следует рассматривать как минимальную ренту Казахстана за выгодность своего транспортно- географического положения. По этому показателю другие государства Средней Азии значительно уступают Казахстану: Узбекистан и Туркмения на порядок, а Киргизия и Таджикистан даже на три порядка.

Основными статьями расходов в счет доходов полученных от использования выгод транзитного положения могли бы стать:

фонд компенсаций из-за плохих транспортных условий жизнедеятельности части населения республики;

затраты на реабилитацию республиканских автодорог, по которым следует тяжелый транзит;

затраты на обустройство пограничных переходов;

инвестиционный фонд, частично покрывающий финансирование инвестиционных проектов на всех видах транспорта, существенно расширяющих транзитные функции Казахстана.

Такая постановка вопроса необходима, поскольку негативный опыт форсированного развития международных транспортных коридоров в ущерб внутренним целям развития транспорта (например, Болгарии, России) может привести еще больше территориальной поляризации условий жизнедеятельности и хозяйствования. Не следует забывать, что интеграция экономики любой страны является лишь одним из инструментов повышения качества жизни населения, что и есть конечная цель стратегии. В противном случае может получиться так, что скудные ресурсы (или зарубежные кредиты) будут использованы для транспортных коридоров, в радиусе 20 км от которых будет "транспортная пустыня".

В целом с учетом вклада в ВВП на уровне 9.5%, принцип опережающего развития транспорта означает уровень государственного финансирования, близкий к 9% (сейчас не более 5%).

Итак, первоначально на стадии формирования Минимального транспортного стандарта объявляются долгосрочные цели развития транспортного комплекса, направленные на благосостояние всех пользователей.

На второй стадии разрабатываются отраслевые транспортные, а затем сводные инвестиционные программы, очередность реализации которых определяется на основе эффективности достижения нормативных значений индикаторов МТС. В результате получаем сводный объем потребных инвестиций с подразделением на частные, иностранные, бюджетные и целевые фонды.

Далее бюджетные инвестиции приводятся к % от ВВП с учетом “порога чувствительности” каждой транспортной отрасли. Этот показатель уровня господдержки утверждается ежегодно законом о бюджете, причем на местном уровне допускается его превышение.

В соответствии с ранее определенным уровнем господдержки корректируются ставки налогов в транспортной сфере.

Рис.1. Логическая схема финансового обеспечения транспортного комплекса.

4. Решение транспортных проблем государством

Для решения существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне принят ряд документов.

В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан был утвержден план по созданию кластера «Транспортная логистика». Миссией транспортно - логистического кластера является обеспечение уровня развития и деятельности транспортного комплекса в соответствии с требованиями экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок.

Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации.

Транспортная Стратегия Республики Казахстан до 2015 года

Правительством Казахстана в 2006 году была разработана и утверждена Стратегия развития транспортной отрасли государства, предусматривающая инвестирование 26 млрд. долл. в создании инфраструктуры в течение ближайших 10 лет.

Основной целью Стратегии является построение эффективной транспортной инфраструктуры, способствующей росту конкурентоспособности казахстанской продукции, в том числе и экспорта, а также максимальная реализация транзитного потенциала страны, учитывая ее географическое и стратегическое месторасположение.

Основными приоритетами развития транспортной отрасли, исходя из поставленной цели, являются:

• интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему

путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;