В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию сети международных транспортных коридоров принадлежит центральная роль. Им отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Под транспортным коридором понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2000. – 684 с..
Процесс интеграции России в международные транспортные системы невозможно рассматривать обособленно от процессов, происходящих на территории всех стран СНГ, так как их связывает единая транспортная система, сформировавшаяся ещё во время существования СССР. Особенность развития стран СНГ характеризуется тем, что помимо формирования рыночной экономики, им приходится также осуществлять переход к постиндустриальному пути развития, который подразумевает приоритет развития инфраструктуры над развитием производства. С учётом конкурентных преимуществ России на мировом рынке транспортных услуг, таких как ее особое географическое положение, более короткое время доставки грузов, пересечение транзитным потоком меньшего числа границ, Министерство транспорта Российской Федерации уделяет большое внимание развитию международных транспортных коридоров на своей территории, как на двусторонней основе, так и в рамках СНГ. Концепция развития транспортного комплекса России и механизмы его дальнейшей интеграции в систему транснациональных коридоров нашли своё отражение в таких программных документах транспортной отрасли России, как «Транспортная стратегия России на период до 2020 года», принятая Правительством 28 мая 2005 года, и принципиально новой целевой программе «Развитие экспорта транспортных услуг», которая разрабатывается Минтрансом совместно с Минэкономразвития России.
Тем не менее, у России свои проблемы включения в международные транспортные системы, нежели у стран СНГ. Наиболее остро стоит назревшая необходимость реструктуризации транспортной системы РФ в связи с различными политическими и экономическими отношениями с разными государствами, которые часто используют наши транспортные системы в своих целях. Примером может служить газоэкспортная проблема, связанная с транзитом газа в Европу через трубопроводы, пролегающие на территории Украины; излишне высокие пошлины Польши на транзит товаров по железной дороге; отсутствие единого российского реестра морских судов и т.д. Актуальность проблемы реструктуризации транспортной отрасли подчёркивают послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию, обозначившего следующие задачи: «…Хотел бы добавить сюда тезис о необходимости параллельного развития транспорта и транспортной инфраструктуры, включая развитие сети федеральных автодорог, портов и специализированных судов, железнодорожных линий, станций и подвижного состава», «…нам необходима концентрация государственных ресурсов на расширении транспортной, телекоммуникационной и энергетической инфраструктур (включая создание трансконтинентальных коридоров)».
Не менее важно скорейшее разрешение проблем, связанных с низким уровнем использования достижений науки в прикладных областях, после чего станет возможным применение наукоёмких ресурсосберегающих и интеллектуальных технологий для повышения конкурентоспособности услуг в сфере транспортного обеспечения. В России эти проблемы связаны с отсутствием чёткой транспортной стратегии в отношении развития, как самой отрасли, так и законодательной базы, которая на данный момент не позволяет получать доходы от аренды путей сообщения, принадлежащих государству.
Реализация такой стратегии с минимальными затратами заключается в формировании единой транспортной системы, в которой бы соблюдался транспортный баланс отрасли. Он подразумевает мониторинг распределения грузопотоков между отдельными видами транспорта для избежания их монополизации и повышения эффективности функционирования отрасли.
Обеспечение общества комплексом конкурентных транспортных услуг, удовлетворяющих потребности в пассажирских и грузовых перевозках, является главной задачей государства на пути интеграции России в международные транспортные системы, особенно в контексте вступления страны во Всемирную Торговую Организацию. Таким образом, пока не будет налажен механизм функционирования транспортных магистралей внутри страны на законодательном и технологическом уровнях, развитие международных транспортных коридоров, как одного из факторов интеграции в международные транспортные системы, будет затруднено.
Переход к системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Формирование транспортных коридоров – долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д.
Финансирование формирования транспортных коридоров осуществляется международными финансовыми организациями в соответствии со специальными программами ЕС Фаре и Тасис, а также заинтересованными странами и частными инвесторами. Причем, обустройство коридоров может включать в себя строительство новых путей сообщения, реконструкцию и ремонт уже имеющихся основных технических сооружений на тех видах транспорта, которые создают конкретный коридор. В связи со строительством новых сооружений и реконструкцией старых особое значение придается экологическим аспектам.
Говоря об истоках появления панъевропейских транспортных коридоров, стоит упомянуть о концепции «Транспортного узла» и «Транспортного коридора» сформировавшейся в США и СССР в 70-80-х. гг. Интересно отметить, что американские и советские экономисты и практики пришли к одинаковым выводам, но при этом подходы к решению были разными: американские специалисты вели политику снижения транспортных издержек, а в СССР на первое место ставили высвобождение резервов транспортных средств, в которых ощущался острый недостаток. Высокие экономические результаты достигались за счёт увеличения оборота вагонов, автомобилей и сокращения продолжительности хранения. В Европе рациональное построение коридоров и расположение транспортных узлов затруднялось историческим тяготением торговли к столицам прежних королевств или герцогств. Для примера можно привести такие транспортные узлы как Гамбург и Бремен/ Бремерхафен, или Роттердам и Амстердам, удалённых друг от друга на расстояние в 120-200 км. Вследствие этого в Европе в 70-80-е гг. решение проблем планировалось в «глобальном» значении, рассматривались грузопотоки в широтном или меридиональном направлениях, или в веерном – из Парижа, Марселя и т.д.
Группа экспертов комитета по внутреннему транспорту ЕЭК приняла следующее определение международного транспортного коридора: «Международный транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающего на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».
В 1994 г. состоялась Критская панъевропейская транспортная конференция, которая установила создание в Европе 9, а следующая конференция — в Хельсинки в 1997 г. — 10 транспортных коридоров.
Важным элементом решений конференций явилось то, что к категории «Критских коридоров» № 2 и № 9 отнесены дороги России, а коридор № 1 включает Калининградскую область.
В 1995 году в Брюсселе был подписан Меморандум о Взаимопонимании по развитию Критского коридора №9.
Деятельность коридора осуществляется под эгидой Комиссии Европейского Союза (КЕС) и Европейской экономической комиссии ООН.
Государствами - участниками коридора являются Россия, Финляндия, Литва, Беларусь, Украина, Молдова, Румыния, Болгария и Греция.
Создание крупных портов в Санкт-Петербурге и его области («Европейские ворота России») позволит отказаться от услуг прибалтийских стран, через порты которых сейчас проходит огромное количество грузов России, которая из-за этого теряет ежегодно значительные суммы денег. Кроме того, транспортный узел Санкт-Петербурга положит начало формированию трансконтинентального моста Восток—Запад, который обеспечит интермодальные перевозки транзитных грузов третьих стран
Практически МТК №9 обеспечивает транспортировку грузов между портами Балтийского, Черного, Азовского и Каспийского морей. Особенностью этого коридора является возможность интеграции с МТК №5 на Украине (Львов, Киев) и МТК №7, что обеспечивает транспортировку транзитных грузов через Россию в страны Средней и Южной Европы.
Общеевропейский транспортный коридор №9 в сочетании с коридором № 2 имеет огромный потенциал в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией. Так, северные части коридора №9 Хельсинки - Санкт – Петербург - Москва и Калининград – Минск – Киев – Москва обеспечивают выход европейским странам на Дальний Восток и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в Центральную Азию, Закавказье, Иран и другие страны Персидского залива, а также Пакистан и Индию.