Смекни!
smekni.com

Проект модернізації колії (стр. 4 из 18)

Користуючись формулою (1.12) рахуємо добуток коефіцієнтів

. Для прийнятих шести варіантів ВБК колії значення
відповідно дали такий результат:

- для першого варіанту

=7,22; для другого варіанту –7,07; для третього варіанту –7,30.

Після розрахунку значень

, користуючись формулою (1.10), визначаємо сумарний одиночний вихід рейок
, шт/км в залежності від пропущеного тоннажу
, млн. т брутто. Розрахунки виконано в табличному вигляді по рокам (див. табл. 2.16). Значення допустимого пропущеного по рейкам тоннажу (Т) визначається з табл. 2.16 у відповідності до встановлених нормативів сумарного одиночного виходу рейок 5 шт/км.

Розрахунковий сумарний одиночний вихід рейок по дефектності на розрахунковий рік перед ремонтом колії буде рівним таким значенням:

- для першого варіанту (рейки Р65 зі скріпленнями КБ і епюрою шпал 1840 шп/км):

,

- для другого варіанту (рейки UIC60 зі скріпленнями КБ і епюрою шпал 1840 шп/км):

,

- для третього варіанту (рейки Р65 зі скріпленнями КПП-5 і епюрою шпал 1840 шп/км):

,

Далі наведена графічна залежність сумарного одиночного виходу рейок на 1 км по дефектності γ (шт/км) в залежності від пропущеного тоннажу Т (млн. т брутто) для прийнятих сучасних варіантів конструкції верхньої будови колії (варіанти 1-3 при різних типах рейок, різних епюрах шпал і різних скріпленнях).

Найбільший річний вихід рейок

, шт/км в рік перед ремонтом визначаємо по формулі для кожного з варіантів конструкцій ВБК:

- в першому варіанті:

, (1.15)

де

; (1.16)

- в другому варіанті:

,

де

;

- в третьому варіанті:

,

де

;

Таблиця 2.16 Розрахунок сумарного одиночного виходу рейок

, шт/км в залежності від пропущеного тоннажу Т млн. т брутто
Роки,
Вантажонап-руженість,
, млн. т км бр/км на рік
Тоннаж,
, млн. т брутто
Сумарний одиночний вихід рейок
, шт/км, тип Р65 зі скріпленнями КБ і епюрою 1840 шт/км
Сумарний одиночний вихід рейок
, шт/км, тип UIC60 зі скріпленнями КБ і епюрою 1840 шт/км
Сумарний одиночний вихід рейок
, шт/км, тип Р65 зі скріпленнями КПП-5 і епюрою 1840 шт/км
1 2 3 4 5 6
1 35 35 0 0 0
2 36,4 71,4 0,02 0,02 0,02
3 37,86 109,26 0,04 0,05 0,04
4 39,37 148,63 0,07 0,09 0,07
5 40,94 189,57 0,11 0,15 0,12
6 42,58 232,15 0,17 0,23 0,17
7 44,28 276,43 0,24 0,33 0,25
8 46,06 322,49 0,33 0,45 0,34
9 47,9 370,39 0,45 0,60 0,45
10 49,82 420,21 0,58 0,78 0,59
11 51,81 472,02 0,73 0,99 0,75
12 53,88 525,9 0,92 1,24 0,94
13 56,04 581,94 1,13 1,53 1,16
14 58,28 640,22 1,38 1,87 1,41
15 60,61 700,83 1,67 2,26 1,70
16 63,03 763,86 2,00 2,70 2,04
17 65,55 829,41 2,37 3,21 2,42
18 68,17 897,58 2,80 3,79 2,86
19 70,9 968,48 3,29 4,45 3,35
20 73,73 1042,21 3,84 5,19 3,91
21 76,68 1118,89 4,46 6,03 4,55
22 79,75 1198,64 5,16 6,98 5,26
23 82,94 1281,58 5,94 8,04 6,06

Найбільший допустимий річний вихід рейок на 1км встановлений

=2шт/км нарік – для усіх типів рейок.

При цьому порогові значення допустимого пропущеного тоннажу брутто

, після проходу якого необхідна перша суцільна заміна рейок, згідно Положень [13] і [4], встановлені наступними:

а) для рейок без термозміцнення:

- типу Р50 – 350 млн. т брутто;

- для типу UIC60, Р65 і Р75 – 550 (650) млн. т брутто;

б) для рейок з термозміцненням:

- типу Р50 – 420 млн. т брутто;

- для типу UIC60,Р65 і Р75- 700 (800) млн. т брутто;

В дужках наведені нормативи для безстикової колії, без дужок – для ланкової колії.

Як видно з таблиці 2.16 і графіків залежності одиночного виходу рейок γ від пропущеного тоннажу (рис. 2.1) отримані розрахункові значення пропущеного тоннажу в рік перед ремонтом Т для ділянки колії, що розглядається, у трьох варіантах верхньої будови колії виявились більшими, ніж це встановлено нормативним документом [4].

Розрахункові показники річного виходу рейок γ1 в рік перед ремонтом для всіх прийнятих варіантів верхньої будови колії виявились меншими в порівнянні з прийнятими нормативами γ1доп=2 шт/км за рік.

Визначаємо розрахунковий строк служби рейок по дефектам за формулою (1.9) для усіх розглянутих варіантів ВБК:

- перший варіант:

;

- другий варіант:


;

- третій варіант:

;

2. ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ВИБОРУ КОНСТРУКЦІЇ КОЛІЇ

2.1 Загальні положення

Останні роки в колійному господарстві характеризуються гострою нехваткою матеріалів верхньої будови колії і насамперед дерев’яних шпал, пов’язану з недостатнім його фінансуванням. Тому у цій ситуації, що склалася, найбільш прогресивною і найбільш економічною конструкцією колії є безстикова колія на залізобетонних шпалах. Використання залізобетонних шпал дає економію гостродефіцитних дерев'яних.

Але крім цього безстикова колія має низку наступних безперечних переваг:

- зменшення коливань рухомого складу, що позначається на взаємодії його з залізничною колією, тому його рух стає більш плавним;

- значне скорочення зламів рейок в зоні стику та зменшення кількості виникнення стикових дефектів, як наслідок цього підвищення надійності роботи колії та забезпечення безпеки руху поїздів;

- зменшення опору руху поїздів, що призводить до економії енергоносіїв та видатків на утримання рухомого складу;

- зниження трудових витрат і витрат матеріалів на ремонти та поточне утримання колії на 25-30%;

- скорочення витрат на улаштування і утримання засобів системи автоблокування та подачі струму.

Поряд з вказаними перевагами безстикова колія, а насамперед з короткими рейковими плітями, має і суттєві недоліки. Одним із недоліків такої конструкції є наявність зрівняльних прольотів. Зрівняльні прольоти становлять найбільш слабке місце. Як показує досвід з експлуатації безстикової колії, в зоні зрівняльних прольотів інтенсивно накопичуються залишкові деформації. Саме ліквідація цих деформацій є найбільш складною роботою, що призводить до значних матеріальних і трудових витрат. Приблизно 40% робіт з виправлення безстикової колії припадає на зрівняльні прольоти. Оскільки в зоні зрівняльних прольотів діють значні сили динамічного характеру, то це призводить до підвищеного виходу матеріалів верхньої будови колії.