Проект пассажирского вагонного депо с разработкой контрольного пункта автосцепки (стр. 7 из 14)
2. КОНТРОЛЬНЫЙ ПУНКТ АВТОСЦЕПКИ
Участок предназначен для ремонта автосцепного устройства, поглощающих аппаратов, тяговых хомутов и деталей сцепного механизма, проверки и комплектовки автосцепок. Ремонт выполняется в соответствии с требованиями Инструкций по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог № ЦВ/0061 /8/.
На вагон автосцепное устройство устанавливается в соответствии с ГОСТ 3475-81 и требованиям рабочих чертежей завода-изготовителя. Корпуса автосцепок должны иметь ограничители вертикального перемещения.
2.1 Организация работ ремонта автосцепного оборудования в депо Ростов СКЖД
Ремонт автосцепного оборудования на соответствующем предприятии осуществляется на нескольких участках:
- на участке ремонта автосцепки, расположенном в отдельностоящем производственном здании, ремонтируют головки автосцепок;
- на специализированном участке механического отделения и в сварочном отделении ремонтируют поглощающие аппараты и тяговые хомуты.
Автосцепки с вагона снимают мостовым краном, а тяговые хомуты с поглощающими аппаратами – специальной тележкой. После занятия эти узлы направляют на очистку. Головки автосцепки обмывают в универсальной моечной машине, затем транспортируют на участок ремонта автосцепки на электрокаре и складируют на участке накопления.
Краном-балкой 14 автосцепки устанавливают на стенд 1 для разборки. Здесь же приводят контроль корпуса шаблонами и диагностику магнитопорошковым и вихретоковым методами. Детали механизма сцепления наплавляют на верстаки 2, где их осматривают и обмеривают. Исправные детали откладывают для дальнейшего использования.
При выявлении изгиба хвостовика и измерения зева корпуса автосцепки транспортируют в кузнечное отделение, находящееся в блоке основных участков, где их выправляют. После этого автосцепки направляются обратно в участок ремонта автосцепок.
При наличии у деталей неисправностей, требующих ремонт сваркой или наплавкой, их направляют в сварочную кабину. Корпус автосцепки краном-балкой 14 снимают со стенда и устанавливают в патрон кантователя, детали переносят в ручную и складывают на стол сварочного поста 18 Изношенные поверхности корпуса наплавляют полуавтоматом 16 детали ремонтируют ручной дуговой сваркой.
После ремонта сваркой и наплавкой детали проходят механическую обработку на фрезерном 3, строгальном 4, заточном 6 станках и приспособлении 5 для фрезеровки деталей сцепления.
Упрочнение наиболее сильно изнашиваемых поверхностей производят на специализированном участке индукционно-металлургическим способом (ИМС). Участок оснащен установкой Т 134 16 с охладителем 22 и манипулятором 23
После упрочнения корпус устанавливают на стенд 1 и производит сборку. Поверхности зева корпуса доводят до рабочей шероховатости ручной шлифовальной машины. По завершению всех работ автосцепки складывают на участке накопления, откуда их грузят на электрокару и транспортируют в ВСУ для постановки на вагон.
Существующая организация ремонта автосцепного оборудования содержит ряд недостатков. Во-первых, отсутствует единая система ремонта всех узлов автосцепного устройства на одном производственном участке, так, называемом КПА, что ведет к дополнительным производственным затратам и снижению меры ответственности за качество ремонта. Во-вторых,
при ремонте на участке встречаются противотоки. В-третьих, технологическое оснащение участка не удовлетворяет всем требованиям Инструкции № ЦВ/4006.
2.2 Предлагаемый вариант организации работ ремонта автосцепного оборудования в КПА
Автосцепное оборудование, снятое с вагона, транспортируют на электрокаре КПА. Поворотным краном 33 автосцепки снимают с электрокары и укладывают на транспортер-накопитель , с которого их подают, а моечную машину . Здесь их обливают водой под давлением и сушат.
С позиции очистки поворотным краном автосцепки подают на двухсторонний поворотный стенд для разборки и контроля. Корпуса обмеряют шаблонами и диагностируют феррозондовым методом на стенде 24 Детали сцепного механизма подают на верстаки 2, где их осматривают и обмеривают.
Корпуса автосцепок, имеющие уширение зева и изгиб хвостовика направляют в правильное отделение. Краном-балкой корпуса устанавливают на транспортер , а затем краном-укосином подают поочередно в электропечь и пресс . Здесь же правят предохранители замка и специальном приспособлении .
Тяговые хомуты в сборе поглощающими аппаратами устанавливают на стол, где из разбирают. После разборки поглощающие аппараты направляют в специализированное отделение, где их устанавливают на стенд для разборки и последующей сборки. Комплектующие части аппаратов сложены на стеллаже. Тяговые хомуты и упорные плиты осматривают, диагностируют на столе . Неразрушающий контроль хомутов, проводят феррозондовым методом, оборудование для которого находятся на стенде .
При выявлении неисправностей, требующих ремонта сваркой или наплавкой, детали с позиции контроля направляют в сварочную кабину.
Корпус автосцепки краном-балкой снимают со стенда и устанавливают в патрон кантователя , тяговые хомуты тем же способом укладывают на стол сварочного поста . Эти детали наплавляют полуавтоматом 16 Мелкие детали ремонтируют ручной дуговой сваркой на сварочном посту 18.
После выполнения сварочно-наплавочных работ все детали на позицию механической обработки, оборудованной фрезерным 3, строгальным 4 и заточным 6 станками, а также приспособлениями 5 для обработки внутренних поверхностей корпуса и приводом и приспособлением для фрезеровки деталей механизма сцепления 3.
С позиции механической обработки детали, требующие уточнения поверхностей, направляют в отделение упрочненной наплавки. Здесь посредством токов высокой частоты, вырабатываемых установкой ТВЧ с охладителем , производят упрочнение наиболее изнашиваемых поверхностей корпуса автосцепки, тягового хомута, замка и замкодержателя ИМС. К индукторам детали подают и помощью манипуляторов .
По мере остывания после ИМС корпуса и детали подают на стенд для сборки, а тяговые хомуты на стенд для комплектовки с поглощающими аппаратами. После завершения сборочных работ узлы складывают на участке накопления, откуда их на электрокаре транспортируют в ВСУ.
Преимуществами предложенного варианта организации работ автосцепного оборудования являются:
- организация полноценного КПА с наличием необходимого технологического оснащения;
- возможность избежания противотоков в процессе ремонта;
- увеличение годовой программы ремонта участка и снижение себестоимости.
Технология ремонта автосцепок представлена в виде маршрутных карт.
2.3 Годовая программа ремонта автосцепного оборудования КПА
Программа ремонта определяется из расчета количества автосцепных комплектов, поступающих из ВСУ и с ПТО:
Nавт = Nв ∙2∙1,2, авт.ком.,(35)
где 2 – количество автосцепных комплектов на одном вагоне;
1,2 – коэффициент, учитывающий 20% комплектов от годовой программы, поступающих с ПТО.
Nавт = 710 ∙ 2 ∙ 1,2 = 1704 авт.ком.
При такой программе ремонта участка внедрение поточно-конвеейрной линии /9/ не целесообразно, так как будет простой оборудования. Таким образом предлагаемый стационарный метод ремонта при перемещении деталей по отделениям удовлетворяет потребность ВСУ и ПТО в отремонтированном автосцепном оборудовании.
2.4 Определение штата работников КПА
Расчет штата рабочих для ремонта автосцепного устройства в КПА производим по формуле (36)
, чел,(36)где Навт = 7,2 чел.-час – трудоемкость ремонта автосцепного устройства.
чел.Приведенный расчет удовлетворяет определенной ранее численности работников по ремонту автосцепного устройства при расчете штата депо.
Распределение работников по профессиям представлено в таблице 17.
Таблица 17 Штатная ведомость работников КПА.
| Профессия | Трудоемкость Навт, чел.-час | Количество, чел. |
| Слесарь | 2,4 | 2 |
| Строгальщик | 1,2 | 1 |
| Сварщик | 1,2 | 1 |
| Термист | 1,2 | 1 |
| Дифектоскопист | 1,2 | 1 |
| Итого | 7,2 | 6 |
2.5 Определение производственной площади
Реконструированный участок КПА имеет следующие размеры: L = 19м, В = 9м, Н = 4,7м.
Исходя из этих данных определяем площадь КПА
м2Принятая площадь удовлетворяет нуждам депо и ПТО по ремонту автосцепных устройств и нормам размещения оборудования.
2.6 Контроль корпуса автосцепки феррозондовым методом
До настоящего времени для контроля корпуса автосцепки в депо Ростов СКЖД использовали 2 метода:
1- магнитопорошковый для контроля хвостовика;
2- вихретоковый для контроля неровных поверхностей головы автосцепки.
Для уменьшения затрат на технические средства контроля и трудоемкости работ предлагаем внедрить магнитный неразрушающий контроль корпуса автосцепки феррозондовым методом.
Феррозондовый метод неразрушающего магнитного контроля основан на обнаружении магнитных полей рассеяния, вызванных поверхностными и подповерхностными дефектами в намагниченных деталях. Этот метод позволяет контролировать детали как плоскими поверхностями, так и со сложной геометрической формой, меняется лишь тип феррозондового преобразователя (ФП), что при контроле корпуса автосцепки, имеющего сложную конфигурацию, имеет большое значение.