Обследование пассажиропотока на маршруте №5 проводилось табличным методом. Во время обследования учетчики располагаются около дверей пассажирского салона и заполняют специальную табличную форму. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров и делает в форме соответствующую запись. Табличный метод обследования по сравнению с другими дает наибольшую точность получаемых данных, но необходим контроль за качеством работы учетчиков.
В каждый конкретный момент в троллейбусе находится определенное число пассажиров QФ , которое может быть меньше или больше номинальной вместимости q степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ:
γ = QФ / q [10, с.101]. (1.43)
До внедрения предложения коэффициент использования вместимости составил:
γ = 52/98 = 0,53
Изучение пассажиропотока проводилось по одному маршруту на троллейбусе с вместимостью 98 мест. После изучения пассажиропотока коэффициент использования вместимости составил:
γ = 55/98 = 0,56
Повышение коэффициента использования вместимости будет увеличиваться на всех маршрутах, что увеличит коэффициент использования вместимости по всему парку на 5%.
Для обеспечения снижения нулевых пробегов в общем объеме пробегов по городским троллейбусным маршрутам предлагается отстой троллейбуса без заезда на территорию парка, что позволит увеличить коэффициент использования пробега. Коэффициент использования пробега рассчитывается по формуле:
β = Lп / Lобщ [10, с.101], (1.44)
где Lп - пробег с пассажирами, км;
Lобщ - общий пробег, км.
До внедрения предложения коэффициент использования пробега составлял:
β = 3794 / 4066,5 = 0,933
По данным филиала «Троллейбусный парк № 2», был произведен замер расстояния, что составляет 191 км в год и коэффициент использования пробега составил:
β = 3985 / 4066,5 = 0,979
По данным расчета коэффициент использования вместимости и коэффициент использования пробега повышаются на 5%.
Поскольку связь между пассажирооборотом и коэффициентами вместимости и использования пробега является функциональной, то влияние данного фактора можно определить способом относительных разниц:
ÄПО = ПОФ * äКвм * äКпроб , (1.45)
где ∆ПО – изменение пассажирооборота;
ПОФ – фактический пассажирооборот;
äКвм, äКпроб - относительный прирост коэффициентов вместимости и использования пробега [16, с.45].
ÄПО = 102475,5*5%*5%/100 = 10247,6 тыс. пас.-км.
Далее необходимо установить, какие затраты и в какой степени отреагируют на проведение данного мероприятия, и как изменится себестоимость на 1 пас.-км. Прежде всего, затраты нужно подразделить на ревалентные и неревалентные, т.е. чувствительные и нечувствительные к изменению данной ситуации.
В нашем случае в связи с повышением коэффициентов вместимости и использования пробега потребуются дополнительные переменные затраты. Определив все дополнительные затраты, можно оценить чувствительность себестоимости на 1 пас.- км к проведению данного мероприятия.
ÄСПКМ= СПР – СФ = Зф + Зд / ПОф + ÄПО – Зф / ПОФ , (1.46)
где ÄСПКМ - изменение себестоимости 1 пас.-км.;
СПР - прогнозный уровень себестоимости 1 пас.-км.;
СФ - фактический уровень себестоимости 1 пас.-км.;
Зф - фактические затраты на содержание и эксплуатацию в отчетном периоде;
Зд - дополнительные затраты;
ÄПО – изменение пассажирооборота за счет повышения вместимости и коэффициента использования пробега [16, с.45].
ÄСПКМ=5287439+(35,59*10247,6)/102475,5+10247,6--5287439/102475,5 = 50,14-51,6=-1,46 руб.
Себестоимость снизится на 1,46 руб., или 2,83%. Следовательно, коэффициент эластичности себестоимости к изменению объема выполненных работ составит 0,28 (2,83/10).
Нужно определить также ревалентную выгоду за счет данного фактора, которая в данной ситуации выражается дополнительной выручкой:
∆В = ∆ПО * ТФ ,(1.47)
где ∆В – изменение суммы выручки за счет увеличения объема реализуемых услуг;
ТФ - фактическая тарифная ставка за 1 пас.-км [16, с.45].
∆В = 10247,6*38,87=398324 тыс.руб.
Чистая ревалентная выгода выражается в увеличении прибыли как за счет прироста объема пассажирооборота, так и за счет снижения себестоимости 1 пас.-км.:
∆ППО = ∆ПО * (ТФ - СФ),(1.48)
∆ПС = ∆С * ПОПР ,(1.49)
где ∆ППО – изменение прибыли за счет увеличения пассажирооборота;
∆ПС - изменение прибыли за счет снижения себестоимости транспортных услуг;
∆С – изменение себестоимости 1 пас.-км;
ПОПР – прогнозный объем пассажирооборота [16, с.45].
∆ППО = 10247,6*(38,87-51,6)=-130452 тыс.руб.
∆ПС=(1,46)*(102475,5+10247,6)= +164576 тыс.руб.
∆П= -130452+164576 = +34124 тыс.руб.
Как видно из приведенных данных, прибыль увеличилась на 34124 тыс.руб, в том числе на 164576 тыс.руб. за счет снижения себестоимости перевозок и уменьшилась на 130452 тыс.руб. за счет увеличения пассажирооборота.
Службой эксплуатации филиала «Троллейбусный парк № 2» постоянно ведется работа по изучению пассажиропотока на всех видах маршрутов. Так при изучении пассажиропотока на маршрутах были выявлены неэффективные маршруты. Основной задачей работы пассажирского транспорта является полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей населения в перевозках, филиала «Троллейбусный парк № 2» было принято решение по сокращению неэффективных рейсов на маршрутах, а также укорачивание отдельных рейсов в определенные дни недели на маршрутах.
Мероприятия по сокращению неэффективных пробегов на маршрутах филиала «Троллейбусный парк № 2» представлены в таблицах 11, 12.
Таблица 11 - Сокращения рейсов на маршрутах
| № маршрута | Протяжённость, км. | Количество рейсов в неделю | Пробег за неделю, км. | Экономический эффект, тыс. рублей | |
| За месяц | За год | ||||
| 1 | 35,8 | 2 | 71,6 | ||
| 2 | 32,5 | 4 | 116 | ||
| 3 | 35,2 | 4 | 140,8 | ||
| 4 | 15,0 | 10 | 150,0 | ||
| 5 | 66,0 | 2 | 132 | ||
| 6 | 45,0 | 2 | 90 | ||
| ИТОГО | 24 | 700,4 | 3174,9 | 38099,2 | |
Таблица 12 - Укорачивания отдельных рейсов на маршрутах
| Наименование маршрута | Протяжённость маршрута, км | В какие дни недели укорочен маршрут | Пробег за неделю, км. | Экономический эффект | |
| За месяц | За год | ||||
| 7 | 35,8 | воскресенье | 22,8 | ||
| 8 | 29,4 | воскресенье | 16,0 | ||
| 9 | 43,6 | понедельник, | 20,8 | ||
| 10 | 52 | среда | 33,6 | ||
| Итого | 92,2 | 186,6 | 2238,7 | ||
Расчет расходов на 1 км. пробега по перевозкам за 2007г. по филиалу «Троллейбусный парк № 2» представлены в таблице 13.
Таблица 13 – Расчет по перевозкам за 2007 г.
| Статьи затрат | 2007г. | Расход на 1 км, руб. | Расход на 92,2 км, тыс.руб. (за неделю) | Расход на 4425,6 км, тыс.руб. (за год) |
| Топливо, тыс.руб. | 262201 | 292 | 26,9 | 1290,5 |
| Смазочные и другие эксплуатационные материалы, тыс.руб. | 1913 | 2 | 0,2 | 9,4 |
| Ремонт автомобильных шин, тыс.руб. | 10591 | 12 | 1,1 | 52,1 |
| Ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, тыс.руб. | 46968 | 52 | 4,8 | 231,2 |
| Амортизация основных средств, тыс.руб. | 133179 | 148 | 13,6 | 655,5 |
| Всего переменных расходов, тыс.руб. | 454852 | 506 | 46,6 | 2238,7 |
| Общий пробег, тыс.км | 899,2 |
Укорачивание отдельных рейсов в определенные дни уменьшает пробег за неделю на 92,2 км. Затраты на 1 км. пробега уменьшаются только по переменным расходам. За неделю затраты сократятся на 46,6 тыс.руб., за год- 2238,7 тыс.руб.
Заключение
В условиях перехода к рыночной экономике автотранспортные предприятия становятся пристальным объектом изучения хозяйственной деятельности в связи с расширением внешнеэкономической, маркетинговой, инвестиционной деятельности, повышением степени производственных и финансовых рынков.
Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта и способствовали появлению и закреплению в практике организации и планирования работы такого понятия как «услуга транспорта».
Сейчас же времена меняются и в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание пассажиров.
В последнее время важность и значимость услуг постоянно возрастает, расширяется индустрия услуг, и все большее число компаний и работников включаются в нее. Целый ряд посредников становятся предприятиями транспортного сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с перемещением людей и реализацией товаров.
Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и в конечном счете снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию.