Основою продуктивних методів праці є засоби праці. Засобами праці називається річ або комплекс речей, які людина приміщує поміж собою й предметом праці й які служать як провідник впливу людини на цей предмет. Засоби праці виступають як продовження його природних органів, які використовують в процесі праці. Рівень розвитку засобів праці в основі являється показником тих відношень між людьми, при яких здійснюється виробництво.
До засобів праці під час ремонту та технічного обслуговування автомобіля Фольксваген В 3 можна віднести: шиномонтажне, балансувальне обладнання, стенди розвал-сходження та правки дисків, домкрат, динамометричні ключі, вулканізатор, інструмент для нагнітання мастильних матеріалів та ін. [4].
Шиномонтажне обладнання створене для здійснення монтажу і демонтажу, а також для накачування/підкачування шин автомобіля. Існують напівавтоматичні та автоматичні. Якісні станки характеризуються продуманою конструкцією поворотного столу для того, щоб диск не проковзував під час роботи. Іноді, при деформації шин в результаті довгострокового зберігання, виникає проблема з її накачуванням. В цьому випадку на допомогу приходить так звана "взривна" (прискорена) підкачка, яка дозволяє без проблем накачати такі шини.
Балансувальне обладнання - це вид гаражного обладнання, який призначений для балансування коліс транспортних засобів. Балансування коліс дуже важливе, так як в не балансованому обертаючому колесі (коли центр маси колеса не співпадає з його геометричним центром), виникають центробіжні сили, які викликають підвищену вібрацію транспортного засобу, вихід із ладу підвіски та ходової частини в цілому. Особливістю сучасного балансувального обладнання, є наявність механізованого приводу, застосовуючи який виводить помилки вимірювання викликані нерівномірною швидкістю оберту. Балансування колеса - це процес рівномірного розподілу ваги колеса по окружності кочення. Дизбаланс - нерівномірний розподіл ваги по траєкторії обертання колеса.
Стенди розвал-сходження відносяться до числа самих розповсюджених видів обладнання в автосервісі. Важливість правильного регулювання коліс не можливо переоцінити. Від неї залежить не тільки довговічність шин, але й безпека під час руху, а також справність підвіски і кермової системи. Проста операція в регулюванні коліс дозволяє в значній мірі підвищити керованість автомобіля та комфорту водіння. Стенд розвал-сходження призначений для більш правильного регулювання встановлення коліс, вимірювання і регулювання параметрів ходової частини автомобіля. Від правильності залежать такі важливі ходові якості автомобіля, як стійкість на дорозі, розхід палива. Сучасне обладнання дозволяє більш точно відрегулювати колеса автомобіля.
Домкрат - найбільш розповсюджений тип обладнання на СТО. Їх поділяють на гідравлічні, пневматичні, пневматично-гідравлічні та механічні. Плюсами пневматичного домкрату являється його надійність і швидкість піднімання автомобіля.
Вулканізатор - це спеціальне обладнання, яке необхідне як на легковому, так і вантажному шиномонтажі. Існує два методи ремонту шин - холодна і гаряча вулканізація.
Станок правки дисків - спеціалізований стенд для встановлення геометрії пошкоджених колісних дисків. Для легко сплавних і сталевих штампованих дисків використовують різну технологію. Для першого виду використовують технологію місцевої деформації з допомогою гідравлічних чинників дії. Для другої - прокатки роликами реборди і її основи ремонтуючого виробу [5].
Динамометричний ключ за своєю конструкцією схожий до тріщьотки з храповим механізмом, перемикачем напрямку обертання, з іншої сторони це - вимірювальний інструмент, необхідний для точного моменту затягування різьбового з’єднання.
Багато хто вважає, що основне призначення підвіски - забезпечувати комфортабельний рух по нерівних дорогах. Це не зовсім так, точніше, зовсім не так. На динамічні параметри автомобіля сильно впливають характеристики не тільки відповідних механізмів, але і невидимих зовні вузлів, що сполучають колеса з кузовом. Насправді характеристиками підвіски в значній мірі визначаються буквально всі поняття, що становлять динамічний автомобіль: це і розгін, і гальмування, і керованість. Проблеми підбору її характеристик настільки складні і заплутані, що по-перше, автомобілебудівник Фольксваген, вважає в повній мірі відносно володіння тонкою підвісковою інженерією. А по-друге - придатних для всіх умов руху характеристик просто не існує. І справа не тільки в принципових технічних обмеженнях. Біда в тому, що тут є багато і суб'єктивних чинників (від чого один водій буде в захопленні, інший порахує абсолютно неприйнятним). На щастя, найголовніша закономірність - фізика процесів, що відбуваються з автомобілем, - абсолютно об'єктивна.
Під час швидкого руху автомобіля підвіска служить не тільки для ефективного поглинання дорожніх нерівностей, але і грає серйозну роль в забезпеченні відповідної динаміки і керованості. А раз так, то її основне призначення - забезпечувати щільний і постійний контакт коліс з дорогою. У принципі, всі параметри підвіски, що дозволяють його досягти, можна розділити на три великі групи. По-перше, це демпфування, тобто здатність підвіски протистояти коливанням коліс після проїзду через нерівності. По-друге, кінематика, яка забезпечує оптимальне положення колеса відносно дороги. По-третє, поєднання вертикальних і кутових жорсткостей всієї системи, що дозволяє правильно розподілити навантаження між колесами у всіх режимах руху [1].
З демпфуванням все більш або менш очевидно - ці функції в підвісці виконує амортизатор. Головне його призначення - боротьба з різким розпрямленням пружини після проїзду через нерівності. Це неприємне явище може привести до неодноразового відскоку колеса від поверхні дороги. Принцип роботи амортизатора такий, що створювані їм зусилля залежать від швидкості переміщення його штока. Вони тим більші, чим швидше переміщається колесо щодо кузова. Прогресивні амортизатори хороші тим, що дозволяють автомобілю "не помічати" дрібні нерівності і непогано працюють на крупних.
Куди складніше йдуть справи з іншим важливим параметром - кінематикою. Здавалося б, все одно, по якій траєкторії рухається колесо під час ходу підвіски - паралельно самому собі чи злегка відхиляючись в просторі. Цей принцип забезпечує зростання повертаючого зусилля на кермі при збільшенні швидкості, а значить, і стійкість: при випадковому відхиленні від траєкторії (викликаному, наприклад, нерівністю на дорозі або поривом вітру) колеса прагнуть обернутися по ходу руху і повернути автомобіль на шлях істинний. Повернене колесо виявляється трохи відхиленим від вертикальної площини. Що це дає? Річ у тому, що шина із-за своєї податливості підломлюється в повороті від дії бічних сил. При цьому спотворюється форма контакту з дорогою, зчеплення різко падає. Природно, зменшується і максимальна швидкість, з якою можна промчати по заданому радіусу. А трохи нахиливши площину обертання шини (подібно тому, як це роблять мотоциклісти, створюючи крен в повороті), можна відновити траєкторію.
Кутові жорсткості підвісок - це здатність автомобіля протистояти кутовим коливанням. Уявимо момент входу в поворот. Водій повертає кермо, на машину починає діяти прикладена в центрі її маси відцентрова сила, що скривлює траєкторію руху. Природно, вона викличе крен і збільшення навантаження на зовнішні колеса. Але на яке саме: переднє чи заднє. Левову частку додаткового навантаження сприйматиме те колесо, підвіска якого має велику кутову жорсткість в поперечному напрямі. Для стійкості і керованості автомобіля це має дуже велике значення. Адже здатність колеса сприймати бічну силу сильно залежить від прикладеного до нього вертикального навантаження - чим сильніше воно притискається до дороги підвіскою, тим більшу бічну силу розвиває.
Передня підвіска незалежна важільно-пружинна типу Макферсон з телескопічними стійками амортизатора, витими циліндричними пружинами, нижніми поперечними важелями і стабілізатором поперечної стійкості (Додаток 1).
Основним елементом передньої підвіски являється телескопічна стійка амортизатора, що суміщає функції телескопічного елементу направляючого механізму демпфуючого елемента вертикальних коливань колеса відносно кузова. На стійці амортизатора зібрано вита циліндрична пружина 9, буфер стиснення 7, захисний чохол стійки 8 і верхня чашка пружини 6 (Додаток 2, мал.2). Через верхню опору 5, що включає в себе упорний підшипник, передається навантаження на кузов автомобіля [1].
Стійка амортизатора з'єднана з поворотним кулаком 11 двома болтами. Поворотний кулак з'єднаний з нижнім важелем 12 (Додаток 2, мал.1) підвіски шарової опори 10. Важелі підвіски прикріплені безпосередньо до кузова сайлентблоками 8 і 13.
Стабілізатор поперечної стійкості з встановленими на ньому резиновими втулками з'єднаний з підрамником автомобіля 14 двома скобами, а з важелями підвіски - стійками стабілізатора 7.
Задня підвіска напівнезалежна, важільно-пружинна з поздовжніми важелями, шарнірно закріпленими на кузові автомобіля і з'єднаними між собою поперечною балкою U-подібного перерізу. Поздовжні важелі з'єднані з кузовом сайлентблоками. В балці підвіски встановлений стабілізатор поперечної стійкості торсіонного типу (Додаток 3).
Амортизатори і пружини об'єднані в єдиний елемент - стійку амортизатора. Нижні кінці стійки амортизатора закріплені на важелях підвіски болтами. Верхні кінці стійок кріпляться до кузова через резинові подушки.