Кожна маточина задніх коліс встановлена на двох конічних роликових підшипниках.
Кути встановлення задніх коліс задані конструктивно і в експлуатації не регулюються.
На зорі автомобілебудування, коли швидкості були низькі, і потужність двигуна була обмеженою, дійсно, головною справою було досягти комфортабельних умов поїздки. Потрібно було розробити такий механізм, який би дозволяв колесам інтенсивно переміщатися вгору і вниз, тоді як кузов автомобіля рухався б плавно над дорогою. З початком застосування пружин, на які спирався своєю вагою кузов, конструктори досягли того, що різкі удари, яким піддавався автомобіль на дорогах того часу, були значно пом'якшені [5].
Інша проблема полягала в тому, що пасажирів вколисувало, і це зменшило ентузіазму по відношенню до пружин, що рятували від поштовхів. Так, поштовхів стало менше. Але вони здійснювалися постійно і весь час. Рішення полягало в тому, щоб винайти якийсь механізм, який вирівнював би їх дію. Знадобилися багато років, щоб розробити цей механізм, поки конструктори не прийшли до сучасного амортизатора. І хоча по своїй конструкції амортизатори значно відрізняються один від одного, ідея амортизатора універсальна: він дозволяє підвісці вільно рухатися при попаданні колеса у вибоїни на дорогу. Цей опір створюється за допомогою прокачування рідини усередині амортизатора через спеціальні клапани.
В даний час розроблена ціла наука про створення пружин і амортизаторів. Так, її стратегією є, наприклад застосування азотистого газу під високим тиском усередині амортизатора, для кращої роботи і контролю, для того, щоб опір був в адекватний для кожної конкретної ситуації. Це вигнутий з пружинної сталі пруток особливої форми, що сполучає важелі підвіски з однієї і іншої сторони кузова, щоб зменшити його крен і коливання. Застосування торсіонів в підвісках - основним принципом дії - елементи підвіски демпфують і гасять зусилля, що передаються від коліс, на кузов. Ці системи покликані вирішувати одну основну задачу: дати можливість кожному колесу поглинати дію від попадання колеса в ямку з тим, щоб було комфортніше їхати в автомобілі, і він не трясся по дорозі.
Зрозуміло, є значно більше елементів підвіски чим тільки пружини і амортизатори. Не можна допустити того, щоб колеса стрибали, як божевільні. Потрібне якесь пристосування, щоб вони були чітко зафіксовані на шасі і могли б реагувати на команди, що подаються водієм при управлінні автомобілем навіть на найбільших ямах.
Для цього і використовують підвіски типу Макферсон. Вони складаються всього з декількох деталей, відносно дешеві у виготовленні і займають в автомобілі мало місця.
Але якщо Ви дозволите кожному колесу слідувати за всіма нерівностями на дорожньому покритті незалежно один від одного, то і це буде не зовсім зручно. Колеса, які зависають в повітрі - навіть на короткий момент - не зможуть допомогти водію виконати такі операції, як прискорити рух автомобіля, загальмувати або зробити поворот.
Від роботи підвіски автомобіля залежить безпека руху, і в першу чергу від роботи амортизаторів. Але і шарніри, і кульові опори грають не останню роль в забезпеченні безпеки [1].
Робота підвіски полягає в перетворенні енергії удару при наїзді на нерівності дороги в переміщення пружного елементу. Пружний елемент зменшує силу удару, яка передає на кузов, і в результаті плавність ходу, а значить, і комфорт збільшуються. Пружним елементом є циліндрові пружини. Проте мало пом'якшити удар, треба ще і погасити коливання, які створюють пружні елементи, а ось цим вже займаються амортизатори.
Підвіска збільшує комфорт (плавність ходу), стійкість в русі (здатність протидіяти занесенням і перекиданню) і прохідності автомобіля. Всі ці вимоги, як правило, входять в суперечність один з одним, тому конструктори вимушені йти на компроміси. Наприклад, дуже м'яка підвіска погіршує стійкість, а дуже жорстка - і зменшує комфорт і зменшує ресурс вузлів.
Всі перевірки потрібно проводити знизу автомобіля, встановленого на підйомнику або оглядовій ямі.
При кожному технічному обслуговуванні треба обов'язково перевіряти стан захисних чохлів шарових опор підвіски, на чохлах не повинно бути механічних пошкоджень, а на деталях підвіски - тріщин, деформації важелів, розтяжок штанги стабілізатора і її стійок, деталей кузова в місцях кріплення вузлів і деталей підвіски.
Перевіряємо стан прорезинених шарнірів, гумових подушок, шарових підвіски, а також стан (осідання) верхніх опор телескопічних стійок підвіски.
Прорезинені шарніри і гумові подушки підлягають заміні при розривах і односторонньому трісканні гуми.
На гумових деталях підвіски не допускається:
ознаки старіння гуми;
механічні пошкодження.
На прорезинених шарнірах не допускається:
ознаки старіння, тріщини;
відрив гумового масиву від арматури.
Далі перевірка слідує у такому порядку:
1. Перевіряємо стан захисних чохлів шарових опор. Якщо чохли пошкоджені, заміняємо;
2. Похитуючи колесо у вертикальній площині, перевіряємо шарові опори на наявність люфтів. Якщо є люфти кульових пальців заміняємо опори.
3. Знімаємо кришки верхніх опор телескопічних стійок і робимо поверхневий огляд верхніх опор. У разі сильної деформації потрібно її замінити.
4. Перевіряємо резинові втулки на сайлентблокові в місцях кріплення важелів до кузова.
5. Перевіряємо стан прорезинених шарнірів в місцях кріплення стійок стабілізатора поперечної стійкості до важелів і штанги стабілізатора, а також резинових подушок в місцях кріплення штанги до кузова.
6. Перевіряємо стан захисного чохла телескопічної стійки.
Несправні деталі потрібно замінити.
Задня підвіска має таку ж характеристику огляду, тобто при перевірці уважно оглядаємо:
- резинові втулки нижніх шарнірів;
- подушки верхніх шарнірів амортизатора;
- амортизатор (витікання рідини не допускається);
- прорезинені шарніри кріплення балки задньої підвіски до кронштейна на кузові;
- підшипники маточини задніх коліс, пружин і буфера стиску [1].
Для заміни телескопічної стійки амортизатора передньої підвіски потрібно мати такий інструмент: ключі на "16, 17, 21", шестигранник на "5", свічна торцова головка на "21", ключ для болтів коліс.
1. Зафіксовуємо автомобіль противідкотними опорами;
2. Послаблюємо затяжку болтів кріплення колеса;
3. Відкриваємо капот і знімаємо захисну кришку верхньої опори телескопічної стійки (Додаток 4, мал.1);
4. Втримуючи одним ключом шток амортизатора від прокручування іншим ключем ослаблюємо затяжку гайки (Додаток 4, мал.2);
5. Знімаємо колесо;
6. Помічаємо положення болтів кріплення;
7. Провертаємо болти кріплення поворотного кулака до стійки амортизатора;
8. Відкручуємо гайку кріплення стійки і знімаємо її.
На її місце в зворотньому порядку встановлюємо нову.
Для заміни телескопічної стійки амортизатора задньої підвіски потрібно мати такий інструмент: викрутка з плоским лезом, інструмент для стяжки пружин, ключ для болтів коліс.
До самостійної роботи слюсарем по ремонту автомобілів (далі - слюсарем) допускаються особи не молодше 18 років, які мають професійну підготовку і пройшли:
попередній медичний огляд (при ухиленні від проходження медичних оглядів працівник не допускається до виконання трудових обов`язків);
вступний інструктаж;
навчання безпечним методам і прийомам праці і перевірку знань з безпеки праці;
первинний інструктаж на робочому місці.
Виконання робіт, не пов`язаних з обов`язками слюсаря, допускається після проведення цільового інструктажу.
Слюсар зобов`язаний:
1. Дотримуватися норм, правил та інструкцій з охорони праці, пожежної безпеки і правил внутрішнього трудового розпорядку.
2. Правильно застосовувати колективні і індивідуальні засоби захисту, дбайливо відноситися до виданих в користування спецодягу, спецвзуття і іншим засобам індивідуального захисту.
3. Негайно повідомляти своєму безпосередньому керівнику про будь-який нещасний випадок, що відбувся на виробництві, про ознаки професійного захворювання, а також про ситуацію, яка створює загрозу життю і здоров`ю людей [3].
4. Виконувати тільки доручену роботу. Виконання робіт підвищеної небезпеки проводиться за нарядом-допуском після проходження цільового інструктажу.
Небезпечними і шкідливими виробничими факторами для слюсаря при виконанні робіт з профілактичного обслуговування і ремонту автомобілів є:
падіння вивішених частин транспортних засобів при обслуговуванні і ремонті підвіски, коліс, мостів тощо;
падіння деталей, вузлів, агрегатів, інструмента;
падіння працюючих на поверхні, з висоти (буфера, драбини, естакади, площадок), в оглядову яму;
рухомі частини вузлів і агрегатів;
наїзди автомобілів: внаслідок самовільного руху, при запуску двигуна, в`їзді (виїзді) в зону ремонту, русі на оглядовій ямі та конвеєрі;
термічні фактори (пожежі при зливанні паливно-мастильних матеріалів з автомобілів, митті ними деталей, вузлів, агрегатів, зберіганні та залишенні їх на робочих місцях);
осколки металу, що відлітають при випресовуванні та запресовуванні шворнів, пальців, підшипників, валів, висей, під час рубки металу;
наявність у повітрі робочої зони шкідливих речовин (акролеїну, вуглецю оксиду, вихлопні гази двигуна тощо);
знижена температура повітря в холодний період року;
недостатнє освітлення;
ураження електричним струмом;
гострі кромки деталей, вузлів, агрегатів, інструмента і пристосування.
Працівник повинен бути забезпечений засобами індивідуального захисту. А саме: