Робота флоту та порту організовується на основі плану перевезень, у якому визначені їх обсяги та характер у всіх видах сполучень.
Залежно від призначення морські перевезення поділяються на внутрішні (каботажні) та зовнішні (закордонні). Внутрішні перевезення ділять на міжрайонні та внутрішньорайонні. Відомі два види каботажу: малий (плавання у межах одного або двох суміжних морських басейнів без заходу у територіальні води інших держав) та великий (плавання суден між портами різних морських басейнів, поділених територіями інших держав, що виконується з заходом в іноземні води). Морські сполучення поділяються також по районах плавання на прибережне, морське, океанське та арктичне. Залежно від районів плавання застосовуються судна різних класів. Морські перевезення здійснюються як окремими суднами, так і тягою – буксируванням.
У міжнародному судноплавстві розрізняють дві форми організації руху суден: регулярне, у вигляді лінійного судноплавства, і нерегулярне, у вигляді трампового судноплавства.
Лінійне судноплавство — це регулярні перевезення за оголошеним розкладом між завчасно визначеними портами. Вантажний потік лінійного судноплавства складають, в основному, генеральні (тарно-поштучні) вантажі. На лінійних суднах перевозять невеликі партії вантажів, в основному це готові вироби і напівфабрикати.
Морське сполучення між певними портами називається лінією.
Розрізняють такі типи ліній:
— односторонні — характеризуються тим, що на них працюють судна тільки одної країни чи одної судноплавної компанії;
— двосторонні, на яких працюють судна двох країн (за узгодженням) або двох судноплавних підприємств;
— конференціальні, на яких працюють судна двох чи більше компаній з однієї чи різних країн.
До переваг лінійного судноплавства належать: регулярність, дотримання розкладу руху, порівняно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Однак воно потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі, ніж фрахтові ставки при трампових перевезеннях.
Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників до великої кількості одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для перевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують завантаження та розвантаження. Вартість цих послуг включається в оплату за транспортування.
Залежно від режиму лінії діляться на термінові, у розкладах яких указуються точні дати приходу і відходу суден по кожному порту, і регулярні. У розкладах руху суден регулярних ліній зазначаються тільки періоди заходів і відходів суден: один раз у тиждень, декаду, місяць.
Головним документом у морських перевезеннях є коносамент.
Трамповими називаються судна, які здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і направляються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна транспортують в основному масові вантажі: деревину, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти та інші вантажі, що перевозяться навалом чи наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть транспортувати і генеральні вантажі — упаковані та неупаковані товарно-штучні вантажі (обладнання, хімікати, апаратуру, металовироби, автомашини, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надано все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.
2. ОСНОВНИЙ РОЗДІЛ
2.1Сучасний стан та перспективи розвитку суднобудування та торгівельного транспортного флоту України
На жаль, сьогодні стан галузі суднобудування в Україні дуже складний, і говорити про сильні конкурентні позиції України як морської держави у світі не є доцільним. За останні десять років позиції судоходних компаній України були втрачені не лише на міжнародних, а й на внутрішніх лініях. Сам же морський флот значно застарів; більшість судів вже не відповідають вимогам міжнародних конвенцій. Більше 92% вантажів, що обробляються в українських портах, транспортуються іноземними судами. Вітчизняні верфі в основному простоюють чи працюють на закордонного замовника.
Найвагомішою причиною зниження активності на українському ринку суднобудування є відсутність джерел фінансування.
Виробничі потужності суднобудівельних підприємств України на даний час завантажено в середньому на 25-30%.
Сьогоднішній стан морського та річкового українського торговельного флоту характеризується цілим рядом негативних тенденцій: скорочення кількості торговельних судів, в тому числі під національним прапором; зменшення валютних надходжень, одержаних від роботи флоту, і, відповідно, скорочення податкових відрахувань; активне застарівання флоту, що, в свою чергу, призводить до обмеження кількості заходів вітчизняних судів до іноземних портів.
В Україні досі відсутня прийнята в багатьох країнах практика фінансування судів з розстроченням платежів, в тому числі з використанням системи лізинга. Причиною цього є ризик, через який кредитування суднобудівельної галузі також іще не набуло широкого розповсюдження.
Втрачено позиції морського флоту України не лише як міжнародного перевізника, але і на внутрішніх лініях. Відсутність поновлення морського флоту призвела до значного зростання віку наявних судів, що відповідно з вимогами міжнародних конвенцій різко знижує, а то й виключає можливість їх роботи на іноземні порти. Близько 92% вантажів в українських портах перевозяться іноземними судами. Наявність на українському ринку перевезень іноземних компаній призводить до занепаду власної морської індустрії та загрожує національній безпеці України.
Незважаючи на те, що Законом України “Про державну підтримку суднобудівельної промисловості України” від 23.12.97 для розвитку суднобудівництва ухвалено близько 50 нормативних актів Уряду, успіхи цієї сфери доволі скромні. Це пов'язане з тим, що суднобудівельні заводи не забезпечено замовленнями з боку вітчизняних судновласників, у першу чергу – державних. Крім того, з боку держави перед суднобудуванням не поставлено конкретних задач, не намічено перспективи діяльності підприємств і не конкретизовано участь суднобудівництва в реалізації інших напрямків зовнішньоекономічної діяльності України.
Через відсутність гарантійних фінансових механізмів серед українських судновласників намітилась тенденція розміщення замовлень на новий тонаж не на вітчизняних верфях, а за кордоном. Через втрату попиту з боку вітчизняних замовників нових проектів та судоремонтних робіт гальмується розвиток суднобудівельної галузі.
Сьогодні склалась така ситуація, що хоча Україна і посідає 15-те місце серед передових суднобудівельних держав, загальний обсяг поставок не перевищує 0,5% від обсягу світового ринку.
Сьогодні в Україні більше 80% судів будують за закордонними контрактами. Проводячи конверсію виробництва, суднобудівельні заводи протягом 1992-1996 років опанували будівництво нових типів судів, конкурентоздатних на світовому ринку та здатних перевозити різноманітні вантажі. Протягом 1992-2000 років українськими суднобудівельними заводами було збудовано й передано іноземним компаніям (Греція, Норвегія, Російська Федерація та інші) 147 судів загальною вартістю $1,3 млрд. Для порівняння, вітчизняним замовникам було збудовано судів лише на $85 млн. Однак і ці цифри не є ознакою стабілізації галузі, а скоріше носять характер локальних успіхів окремих підприємств у залученні замовлень.
Незважаючи на ці негативні тенденції, Україна, маючи вихід до Чорного та Азовського морів, залишається морською державою. Сьогодні в Україні діють 18 морських портів. В комплексі з ними працюють 12 річкових та 4 рибних порти. Вантажопотік обслуговують близько 300 судоходних компаній. Таким чином, у державі існує морська індустрія, що об'єднує морські та річкові порти. До складу морської індустрії входять 9 суднобудівельних та 66 судноремонтних заводів, 18 машинобудівельних підприємств, 30 науково-дослідницьких і проектно-конструкторських закладів.
Найбільше суднобудівництво розвинене в Миколаївській, Херсонській областях, Автономній Республіці Крим, Києві.
За своєю структурою флот включає наступні види суден: універсальні, контейнеровози, ролкери, ліхтеровози – 3, рефрежиратори, пороми, танкери.
2.1.1 Морський транспорт України
Україна має сприятливі передумови для розвитку морського транспорту. На півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів, які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протоку Босфор, Мармурове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000 км.
Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. великі портові міста на берегах Азовського моря — Маріуполь, Бердянськ тощо. Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними вантажами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цукор, хімічні продукти тощо; імпортними — машини, устаткування, мінерально-сировинні ресурси та ін.
Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20 %, руди — 10 %, зерна та продуктів помелу його — 14, нафти і нафтопродуктів — 3,5, вугілля — 5%.