Организация транспортной инфраструктуры муниципального образования (стр. 14 из 15)

Для этого предлагается обустроить внешнюю заправочную станцию с маслохранилищем для заправки смазочными материалами между периодами ТО-2 (рис.3.12). Это позволит обеспечить более точный учет смазочных материалов, улучшит санитарно-гигиенические условия труда, существенно сохранит время на заправку автомобилей, так как не надо будет переливать масло и эксплуатационные жидкости во временную тару (ведра, канистры) и избавит от необходимости мыть автомобили в летнее время, сушить их в зимнее время и заезжать в гараж на линию ТО-1. При проектировании внешней заправочной станции предусматривается возможность связать в единую сеть маслохранилище внешней заправочной станции с пунктом раздачи масла на линии ТО-1 в гараже на 98 мест. Это согласуется с предписанием государственного пожарного надзора о выносе маслоподвала из гаража на 98 мест. При проектировании внешней заправочной станции предусматривается возможность хранения ограниченного запаса топлива (бензина, дизельного топлива) для заправки технологического транспорта автобазы (погрузчиков, тракторов, ППУ, компрессоров).

Рис.3.12. Организационная структура управления производством

до внедрения мероприятий

На рис.3.13 показан план организации внешней заправочной станции на площадке бывшего тепличного хозяйства.

Рис. 3.13. Схема внешней заправочной станции: 1 – маслохранилище; 2 – гараж на 98 мест 2 а/к; 3 – масло-подвал; 4 – линия ТО-1; 5 – пункт раздачи масла; 6 – забор; 7 – линия связи маслохозяйства с пунктомраздачи масла на линии ТО-1; 8 – ворота

В связи с происходящим перевооружением автобазы и переходом на новые современные автомобили предлагается по мере поступления новой техники отказаться от деления автоколонн по маркам автомобилей и разделить автоколонны на бригады по специфике перевозимого груза. Это упростит обработку информации. На рис. 3.14 приведена существующая структура автоколонн. Следует продолжить дальнейшую централизацию авторемонтного производства (ДТП). Для этого необходимо переподчинить бригаду ТО-2 2-й автоколонны авторемонтному производству. В состав центрального участка ТО-2 перевести цех по ремонту пневматического и гидравлического оборудования автомобилей, и производить обслуживание этого оборудования на линии ТО-2. Все автомобили полной массой более 5 т целесообразно обслуживать на централизованной линии ТО-2, структурно подчиненной АРП.

Рис. 3.14. Структура автоколонн

Целесообразно также закрыть ставшими малоэффективными после начала перевооружения участки по ремонту узлов и агрегатов автомобилей, распределенных по маркам и находящихся в подчинении автоколонн, например, закрыть участки по ремонту силовых агрегатов КамАЗ и Урал в автоколоннах 1 и 2 и создать на базе участка 2-й автоколонны центральный участок по ремонту всех силовых агрегатов и подчинить его АРП.

Эффективность труда специалистов и служащих во многом определяется рациональным использованием рабочего времени. В настоящее время основными направлениями совершенствования рабочего времени специалистов и служащих на АТП является внедрение неполного рабочего дня (недели) и гибких графиков работы.

Важным направлением совершенствования труда служащих является механизация и автоматизация их труда на основе внедрения средств оргтехники: механизация и автоматизация чертежно-графических, копировально-множительных работ, хранения и поиска информации, делопроизводства, развития средств связи и сигнализации.

Основными проблемами в эксплуатации оргтехники и вычислительной сети в АТП являются:

- наличие устаревшего оборудования с минимальными размерами оперативной и дисковой памяти, что влечет за собой недостаточное быстродействие и сбои в работе системы;

- наличие программного обеспечения, недостаточно удовлетворяющего требованиям пользователей.

Для наиболее эффективного использования информационной вычислительной сети в управлении транспортным процессом в ДТП необходима замена имеющегося в эксплуатации морально устаревшего оборудования, установка новых рабочих мест из замена программного обеспечения на удовлетворяющее всем требованиям пользователей.

К числу недостатков организационной структуры АТП-2 можно отнести определенную размытость границ функций некоторых структурных подразделений, что приводит к выполнению некоторыми подразделениями несвойственных им функций. А определенные сферы остаются без внимания.

Так, группа обработки информации отдела эксплуатации помимо сбора данных (из путевых листов, накладных и т.д.) и их разнесения по базам данных с последующей передачей в другие отделы (планово-экономический, отдел труда и заработной платы, производственно технический) занимается работой с клиентурой, подсчетом вырученных средств, частично расчетом заработной платы. А такой работой как сбор данных о клиентуре, анализ состояния транспортных услуг, разработка планов маршрутов, не только группа обработки информации отдела эксплуатации не занимается, но и другие структурные подразделения (эпизодических и нецеленаправленных шагов недостаточно).

Рис.3.15. Организационная структура управления производством после внедрения мероприятий

Представляется целесообразным передать в планово-экономический отдел и отдел труда и заработной платы работу по расчетам и передаче счетов, расчет заработной платы, а также обязать группу обработки информации заниматься разработкой новых сфер менеджмента в АТП за счет внедрения новых методов работы, изменения уровня работы с существующими клиентами, разработки внедрения актуальных типов перевозок (рис.3.15).

3.3 Экономическое обоснование проектных решений

Сумма текущих затрат (издержек) складывается из затрат на оплату труда водителей, затрат на ГСМ, на резину, на эксплуатационные ремонты, амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава, ремонтный фонд, накладные расходы.

Проведем расчет затрат на выполнение заданных объемов работ по статьям затрат, принятых на предприятии. Расчет проводится по формуле:

С = Сзп + Сгсм + Саш + Зпрем + Сз/ч + Смат + Са + Сн, (3.24)

где Сзп – затраты на заработную плату водителям, руб;

Сгсм – затраты на ГСМ, руб.;

Саш – затраты на автошины, руб.;

Зпрем – затраты на заработную плату ремонтным рабочим, руб.;

Сз/ч – затраты на запасные части, руб.;

Смат – затраты на материалы, руб.;

Са – затраты на амортизацию подвижного состава, руб.;

Сн – затраты на накладные расходы, руб.

Расчет затрат по статье "Заработная плата водителей"

Для расчета заработной платы водителей применяется сдельная система оплаты труда. Сдельные расценки устанавливаются за тонну перевезенного груза и за тонно-километры из расчета тарифных ставок.

Сводка по текущим затратам за год приведена в табл. 3.4.

Таблица 3.4Текущие затраты за год

Показатели	Базовый вариант	Проектируемый вариант
1. Зарплата водителей без отчислений на социальные нужды, руб.	6056364,6	6056364,6
2. Зарплата водителей с отчислениями на соц. нужды, руб.	8204562,3	8204562,3
З.ГСМ, руб.	42616346
4. Автошины, руб.	5374986,9	5374986,9
5. Зарплата рем. рабочих без отчислений на соц. нужды, руб.	13199,9	13199,9
6. Зарплата рем. рабочих с отчислениями на соц. нужды, руб.	17899,1	17899,1
7. Запасные части, руб.	8468,2	8468,2
8. Материалы, руб.	4668,3	4668,3
9. Амортизация, руб.	7679472	34130990
10. Накладные расходы, руб.	28625358	12722381
11. Сумма текущих затрат без отчислений на соц. нужды, руб.	159494115,0	100927405,0
12. Сумма текущих затрат отчислениями на соц. нужды, руб.	161647011,9	103080301,9
13. Себестоимость 1 т. км без отчислений и с отчислениями на социальные нужды, руб.	6,166,24	3,893,98

S¢ = 3,98 руб/т.км.

S= 161647011,914 / 25881900 =6,24

S = 6,24 руб./т.км.

Диаграммы сравнения текущих затрат за год при спаренном и бригадно-эстафетном методах работы показаны на рис. 3.16.

Рис.3.16. Текущие затраты с отчислениями на социальные нужды и без них

Расчет доходов производится по формуле:

Д = Q / к1 * Ст * к2 * кЗ * к4 * к5, (3.25)

где к1 – коэффициент приведения груза к первому классу (k1 = 0,6);

Ст – сдельная расценка за 1 тонну груза (Ст=26,69 руб/т);

к2 – коэффициент к сдельному тарифу (к2= 1,55);

кЗ – поясной коэффициент (кЗ = 2,87);

к4 – повышающий индекс предприятия (к4 = 20);

к5 – коэффициент за специальный подвижной состав (к5 = 1,3)

Д = 34100 / 0,6 * 26,69 * 1,55 * 2,87 * 20 * 1,3 = 175444010

Д = 175444010 руб.

Доходы от перевозки нефтепродуктов при базовом и проектном методах перевозки одинаковы.

Финансовый результат (прибыль) определяется по формуле:

П = Д – С (3.26)

Финансовый результат без отчислений на социальные нужды и без учета налоговых выплат:

Для спаренной работы:

П = 175444010 – 159494115,03 = 15949894,97

П = 15949894,97 руб.

Для бригадно-эстафетной работы:

П¢= 175444010 – 100927405,03 = 74516604,97 руб.

П¢= 74516604,97 руб.

Расчет затрат на капиталовложения производится по формуле:

К = (Са/м + Сп/пр) * А (3.27)

Для спаренной работы:

К = (4491560 + 2619063) * 18 = 127991214

К = 127991214 руб.

Для бригадно-эстафетной работы:

К'= (4491560 + 2619063) * 8 = 56884984

К' = 56884984 руб.

Экономический эффект по доходам находится по формуле: