Характеристика грузовой и перевозочной работы железной дороги (стр. 4 из 7)
Исходя из взаимосвязи темпов прироста, изменение отправления за счет определяющих его факторов рассчитаем по формуле
Но поскольку статическая нагрузка в исходных данных отсутствует, то о ее изменении можно судить по динамической нагрузке груженого вагона qgr
. 
.Темпы прироста работы дороги
динамической нагрузки груженого вагона ,берем из табл. 2, гр. 7 (тх =ix-100%).Определив, на сколько процентов отчетное значение отправления выше (ниже) его расчетной величины за счет отклонения отчетного уровня динамической нагрузки груженого вагона от расчетного уровня и на сколько процентов за счет изменения работы дороги, подсчитаем долю влияния собственного отправления
и приема груженых вагон 
с соседних дорог в изменении объема перевозок соответственно по формулам: 
,
Правильность проделанных расчетов проверим, пользуясь взаимосвязью темпов прироста работы дороги, собственной погрузки и приема груженых вагонов (эти показатели возьмем из табл. 2, гр. 7)
, 
.Об изменении средней дальности
можно судить по величине груженого рейса Rgr 
величину которого берем из табл. 2, гр. 7.Пользуясь темпами прироста груженого рейса и отправления, проверим правильность выполняемых расчетов об изменении тарифного грузооборота
определяющих его факторов: 
; 
.5 анализ использования подвижного состава методом цепного разложения
Чтобы установить, за счет каких факторов и в какой мере достигнуто улучшение или допущено ухудшение показателей использования локомотивов и вагонов, воспользуемся методом последовательного исключения (методом цепного разложения). Метод основывается на взаимосвязи показателей использования подвижного состава. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1,2. Этот метод применяется при условии, что факторные показатели независимы друг от друга.
 |
Рис. 1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов
 |
Рис. 2 Схема взаимосвязи показателей использования локомотивов
Наиболее общим синтетическим показателем использования грузовых вагонов является среднесуточная производительность вагона. С нее начнем анализ. Этот показатель на обследуемой дороге по отчету выше его расчетного значения на 2640 ткм, т.е. на 35 %.
Производительность вагона, как видно по схеме 1, зависит от динамической нагрузки вагона рабочего парка и среднесуточного пробега вагона. Аналитически эта зависимость выражается формулой
Fw = qfbSw.
Таблица 3
Расчет изменения производительности вагона от определяющих его факторовНа обследуемой дороге эти факторы по-разному повлияли и величину производительности вагона.
Если динамическая нагрузка вагона рабочего парка выше расчетной нормы в среднем на 2,6 т, т.е. на 8,7 %, и положительно повлияла на среднесуточную производительность вагона, то среднесуточный пробег вагона выше его расчетной величины на 61км в сутки, что положительно сказалось на производительности вагона.
Меру влияния каждого из этих факторов на среднесуточную производительность вагона определим методом взаимного исключения. Снижение относительно расчетного значения отчетного уровня производительности вагона за счет снижения его среднесуточного пробега рассчитаем по формуле:
ткм,а за счет превышения динамической нагрузки груженого вагона рассчитаем по формуле:
ткм.Общий результата влияния этих факторов составляет:
ткм.Он отличается от фактического изменения производительности вагона относительно ее расчетного значения на величину:
ткм,называемую «неувязкой». Неувязку перераспределяем по факторам поровну или пропорционально их величине, если влияние факторов значительно различается по абсолютной величине:
ткм 
ткм,После распределения неувязки общее изменение производительности вагона за счет факторов составило:
ткм.Таким образом, за счет превышения расчетной нормы динамической нагрузки вагона рабочего парка на 2,6 т, т.е. на 8,7 %, среднесуточная производительность вагона увеличена относительно ее расчетной величины на 694 ткм, а за счет увеличения среднесуточного пробега вагонов на 61 км в сутки, т.е. на 24,3 %, среднесуточная производительность вагона увеличена на 1946 ткм. Все результаты расчетов занесены в табл. 3.
В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона qg, и от процента порожнего пробега вагона aw. Эту зависимость математически запишем так:
.Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (табл. 4).
Таблица 4
Расчет изменения динамической нагрузки вагона рабочего парка от определяющих ее факторов
Определяем влияние qgr на qrb:
т.Определяем влияние awна qrb:
т.Из проделанных расчетов следует, что qgr положительно повлияла на уровень qrbтогда как показатель awоказал отрицательное влияние. В итоге общее влияние составило:
т.Данные снижения динамической нагрузки вагона рабочего парка по отчету и по расчету не совпадают:
т,т.е. имеет место «неувязка».
Распределим нагрузку по факторам:
где
; 
т; 
т.Таким образом, из расчетов следует, что за счет превышения расчетной нормы динамической нагрузки груженого вагона на 5 т, т.е. на 12,8 % динамическая нагрузка вагона рабочего парка увеличена на 3,74 т, а за счет превышения процента порожнего пробега вагона рабочего парка - снижена на 1,14т. Общая сумма влияния двух факторов составила 2,6 т.
Данные эксплуатационной статистики не позволяют продолжить анализ использования мощности вагонов. Для выяснения причин отклонения отчетных значений динамической нагрузки груженого вагона от их расчетной величины необходимо привлекать данные статистики перевозки грузов, которые в исходных данных отсутствуют. Однако можно условно определить влияние условий и успешности работы коллектива дороги на уровень динамической нагрузки груженого вагона и вагона рабочего парка.
Примем, что влияние условий эксплуатации и качества работы коллектива на среднюю статическую нагрузку, а через нее и на динамическую нагрузку груженого вагона, соответственно пропорционально доле приема груженых вагонов
и погрузке в работе дороги: 
; 
;то влияние условий эксплуатации на динамическую нагрузку груженых вагонов рассчитаем следующим образом (см. табл. 1):
т,