Технічне обслуговування рульового керування автомобілів КамАЗ (стр. 1 из 4)
Тема: Технічне обслуговування рульового керування автомобілів КамАЗ
Зміст
1. Загальні відомості
2. Будова рульового керування автомобілів камаз
2.1 Кутовий редуктор
2.2 Рульовий механізм із вбудованим гідропідсилювачем
3. Технічне обслуговування і регулювання
Список використаної літератури
1. Загальні відомості
Рульове керування - сукупність механізмів автомобіля, що забезпечують його рух у заданому напрямку.
Рульове керування складається з рульового колеса, сполученого валом з рульовим механізмом, і рульового приводу. На автомобілях-тягачах у рульове керування включений підсилювач.
Рульовий механізм забезпечує повертання керованих коліс з невеликим зусиллям на рульовому колесі.
Рульові механізми залежно від типу рульової передачі бувають: черв'ячні; гвинтові; шестеренчасті.
У черв'ячному рульовому механізмі (з передачею типу черв 'як - ролик) за ведучу ланку править черв'як, який закріплено на рульовому валу, а ролик установлено на роликовому підшипнику на одному валу із сошкою. Щоб у разі великого кута повороту черв'яка зчеплення було повним, нарізку черв'яка виконують за дугою кола - глобоїду. Такий черв'як називають глобоїдним.
У гвинтовому рульовому механізмі обертання гвинта, зв'язаного з рульовим валом, передається гайці, яка закінчується рейкою, зчепленою із зубчастим сектором. Сектор установлено на одному валу із сошкою. Такий рульовий механізм утворений рульовою передачею типу гвинт - гайка - сектор. У шестерінчастих рульових механізмах рульова передача утворюється циліндричними або конічними шестернями. До них належить також передача типу шестірня - рейка, в якій циліндрична шестірня зв'язана з рульовим валом, а рейка, зчеплена із зубцями шестірні, править за поперечну тягу.
Рейкові передачі й передачі типу черв'як - ролик як такі, що забезпечують порівняно невелике передаточне число, застосовують переважно на автомобілях невеликої вантажопідйомності. Для автомобілів-тягачів використовують рульові передачі типу черв'як - сектор і гвинт - гайка - сектор, обладнані або вмонтованими в механізм підсилювачами, або підсилювачами, винесеними в рульовий привід.
Рульовий привод разом із рульовим механізмом передає керуюче зусилля від водія безпосередньо до коліс і забезпечує цим поворот керованих коліс на заданий кут.
Рульовим приводом називають систему тяг і важелів, що здійснює в сукупності з рульовим механізмом поворот автомобіля.
Один із поворотних важелів, найчастіше лівий 4, зв'язаний із рульовим механізмом через подовжню тягу 6, Отже, коли приводиться в дію рульовий механізм, подовжня тяга, переміщуючись уперед або назад, здійснює повертання обох коліс на різні кути відповідно до схеми повороту.
Рис.1.1 Схема повороту автомобіля (а), автопоїзда в складі тягача з причепом (б) та тягача з напівпричепом (в): 1 - балка; 2,4 - відповідно правий та лівий поворотні важелі; 3,6 - відповідно поперечна й подовжня тяги; 5 - поворотна цапфа; А - ширина смуги руху
Розташування й взаємодію деталей рульового керування, що не має підсилювача, можна розглянути на спрощеній схемі рис.2. Тут рульовий механізм складається з рульового колеса З, рульового вала 2 та рульового механізму 1, утвореної зчепленням черв'ячної шестірні (черв'яка) із зубчастим сектором, на вал якого кріпиться сошка 9 рульового приводу. Сошка та решта деталей рульового керування - подовжня тяга 8, поворотний важіль 7, поворотні важелі 5 лівої та правої поворотних цапф, поперечна тяга 6 - складають рульовий привод.
Рис.1.2 Схема рульового керування: 1 - рульовий механізм; 2 - рульовий вал; 3 - рульове колесо; 4 - поворотна цапфа; 5 - поворотні важелі лівої та правої поворотних цапф; 6 - поперечна тяга; 1 - поворотний важіль; 8 - поздовжня тяга; 9 - сошка рульового привода
Керовані колеса повертаються, коли обертається рульове колесо 3, яке через вал 2 передає обертання рульовому механізму 1. При цьому черв'як передачі, що перебуває в зачепленні з сектором, починає переміщувати сектор угору або вниз по своїй нарізці. Вал сектора починає обертатися й відхиляє сошку 9, яку верхнім кінцем насаджено на ту частину вала сектора, що виступає. Відхилення сошки передається подовжній тязі 8, що переміщується вздовж своєї осі. Подовжня тяга 8 зв'язана через верхній важіль 7 із поворотною цапфою 4, тому її переміщення спричинює повертання лівої поворотної цапфи. Від неї зусилля повертання через нижні важелі 5 і поперечну тягу 6 передається правій цапфі. Таким чином обидва колеса повертаються. Керовані колеса повертаються рульовим керуванням на обмежений кут, що дорівнює 28-35°. Обмеження вводиться для того, щоб під час повертання виключити зачіпання колесами деталей підвіски або кузова автомобіля.
Конструкція рульового керування визначається типом підвіски керованих коліс: при залежній підвісці передніх коліс зберігається схема рульового керування, наведена на рис.2.
2. Будова рульового керування автомобілів камаз
Рульове керування автомобіля (рис.2.1) оснащено гідропідсилювачем 12, об'єднаним в одному агрегаті з рульовим механізмом, клапаном 1 керування гідропідсилювачем і кутовим редуктором 13.
Гідропідсилювач рульового керування зменшує зусилля, яке необхідно прикласти до рульового колеса для повороту передніх коліс, пом'якшує удари, що передаються від нерівностей дороги, а також підвищує безпеку руху, дозволяючи зберегти контроль за напрямом руху автомобіля у разі розриву шини переднього колеса.
Колонка рульового керування 4 прикріплена у верхній частині до кронштейна, встановленого на внутрішній панелі кабіни, в нижній частині - до фланця на підлозі кабіни. Колонка сполучена з рульовим механізмом карданним валом.
Карданний вал 3 оснащений двома шарнірами на голчастих підшипниках, в які при збиранні закладається масло Літол-24.
В експлуатації підшипники не потребують поповнення масла.
Потраплянню бруду і вологи в шарнірне з'єднання запобігають гумові кільця.
Рис.2.2 Рульове керування автомобіля КамАЗ:
1 - клапан керування гідропідсилювачем; 2 - радіатор; 3 - карданний вал; 4 - колонка; 5 - рульове колесо; 6 - бачок гідросистеми; 7 - насос гідро-підсилювача; 8 - трубопровід високого тиску; 9 - трубопровід низького тиску; 10 - сошка; 11 - подовжня тяга; 12 - гідропідсилювач з рульовим механізмом; 13 - кутовий редуктор
2.1 Кутовий редуктор
Кутовий редуктор (рис.2.3) з двома конічними шестернями передає обертання від карданного вала на гвинт рульового механізму. Ведуча шестірня 1 кутового редуктора виконана разом з валом і встановлена в корпусі 4 на кулькових підшипниках.
Кулькові підшипники напресовані на вал шестірні і утримуються від осьового переміщення гайкою 16. Для запобігання мимовільного відкручування буртик гайки втиснутий у паз на валу шестірні.
Ведена шестірня 11 обертається в двох кулькових підшипниках 10, посаджених на хвостовик шестірні з натягом. Від подовжніх переміщень ведена шестірня утримується стопорним кільцем 9 і упорною кришкою 12. Зачеплення конічних шестерень регулюють прокладками 6, встановленими між корпусами ведучої шестірні і кутового редуктора.
Рис.2.3 Кутовий редуктор:
1 - ведуча шестірня; 2 - манжета; 3 - кришка корпусу; 4 - корпус ведучої шестірні; 5, 7 і 10 - кулькові підшипники; 6 - регулювальні прокладки; 8, 15 і 19 - ущільнювальні кільця; 9 - стопорне кільце; 11 - ведена шестірня; 12 - упорна кришка; 13 - корпус редуктора; 14 - розпірна втулка; 16 - гайка кріплення підшипників; 17 - шайба; 18 - упорне кільце; 20 - захисна кришка
2.2 Рульовий механізм із вбудованим гідропідсилювачем
Рульовий механізм з вбудованим гідропідсилювачем (рис.2.4) прикріплений до переднього кронштейна передньої лівої ресори. Кронштейн, у свою чергу закріплений на рамі автомобіля.
Картер 14 рульового механізму, в якому переміщується поршень-рейка, служить одночасно робочим циліндром гідропідсилювача.
Гвинт 17 рульового механізму має шліфовану гвинтову канавку. В гайці 18 прошліфована така ж канавка і просвердлено два отвори. Отвори з'єднуються косим пазом, вифрезеруваним на зовнішній поверхні гайки.
Два однакові жолоби 19 напівкруглого перетину встановлені в згадані отвори і паз, утворюють обвідний канал, по якому кульки 20, викочуючись з гвинтового каналу, утвореного нарізками гвинта і гайки, знов потрапляють у нього.
Гвинтова канавка на гвинті в її середній зоні виконана так, що тут між гвинтом, гайкою і кульками утворюється невеликий натяг. Це необхідно для забезпечення беззазорного сполучення деталей у цій зоні.
Оскільки глибина канавки на гвинті від середини до кінців дещо збільшується, при переміщенні гайки в сполученні гвинта і гайки з'являється невеликий зазор. Така конструкція забезпечує велику довговічність пари гвинт-гайка і покращує стабілізацію руху автомобіля. Крім того, ослаблення посадки кулькової гайки на гвинті до країв його гвинтової канавки полегшує підбір кульок і збирання кулько-гвинтової пари.
Гайку після складання з гвинтом і кульками встановлюють у поршень-рейку 15 і фіксують двома установлювальними гвинтами 9, які закернюють у кільцеву проточку, виконану на поршень-рейці. Остання зачіплюється із зубчастим сектором вала 10 сошки, який обертається в бронзовій втулці картера і кришці 27.