Структура и принцип действия устройства контроля перегона методом счета осей (стр. 2 из 6)
При устройстве беспедальных схем руководствуются основными положениями. В беспедальную схему входят две, нормально разомкнутые или нормально замкнутые рельсовые цепи. Нормально замкнутые рельсовые цепи применяют, если одновременно с РПБ ими оборудуют стрелочные участки и приемоотправочные пути для исключения возможности приема поездов на занятые пути и стрелки, при устройстве автоматической переездной сигнализации или электрической централизации, т.е. в тех случаях, когда такие рельсовые цепи необходимы для основных станционных устройств автоматики. В остальных случаях применяют разомкнутые рельсовые цепи.
Поскольку в нормально замкнутой рельсовой цепи путевое реле отпускает якорь с замедлением, то для обеспечения нормальной работы устройств при проследовании одиночных локомотивов, мотодрезин и других самоходных единиц подвижного состава длина рельсовой цепи в устройствах беспедального контроля должна быть порядка 100 м. Когда этого выдержать нельзя по условиям взаимного расположения стрелок и светофоров, допускается ее сокращение до 50 м. Длина нормально разомкнутой рельсовой цепи должна быть не менее 25 м.
Съемные вагончики, съемные дрезины и путевые измерительные шаблоны должны иметь соответствующую изоляцию, чтобы по перемещениям по рельсам они не оказывали воздействия на рельсовые цепи.
Повреждение изолирующих стыков рельсовых цепей (сгон изоляции) не должно вызвать получение ложного контроля проследования поездов. О неисправности дежурному по станции или стрелочнику подается соответствующий сигнал.
С целью защиты схемы от срабатываний при случайных замыканиях рельсовых цепей металлическими предметами нормальное срабатывание всей беспедальной схемы, завершающееся получением контроля прибытия или перекрытием светофора, должно происходить при приеме только от прибывающих, а при отправлении от отправляющихся поездов.
При этом для срабатывания всех приборов необходимо, чтобы была замкнута (занята) сперва первая, а затем вторая по ходу поезда рельсовая цепь, после чего разомкнута (освобождена) первая, а затем вторая цепь.
На станциях с ручными стрелками должна реализовываться зависимость, при которой для осуществления дачи прибытия поезда должно произойти не только нормальное срабатывание беспедальной схемы, но и разделка маршрута приема.
Автоматическое закрытие входных и выходных светофоров на станциях с рельсовыми цепями на стрелках и приемоотправочных путях происходит после вступления первых скатов поезда за соответствующий светофор, а на станциях без таких рельсовых цепей - после прохода последних скатов (хвоста) поезда устройств, контролирующих проследование.
В схему контроля прибытия поезда при нормально замкнутых рельсовых цепях входят две рельсовые цепи 1П 3П. Если на станции имеется изоляция стрелок, то первая цепь 1П будет находиться между входным светофором и входной стрелкой, вторая 3СП - на стрелочном участке. Путевые реле 1П и 3П воздействуют на выключающее реле ВП через обратный повторитель ОП.
Контроль прибытия поезда осуществляется возбуждением реле 1КП и ЧП (НП).Перекрытие входного и выходного светофоров с разрешающих на красные огни осуществляется непосредственно контактами путевых реле.
Реле 1КП может возбудиться только при приеме поезда и после того, как обесточатся и возбудятся сперва реле 1П и затем 3П. Поочередные отпадание и притяжения якорей этих реле проверяются счетной схемой из реле 1СЧ и 2СЧ.
Рис. 1. Схема контроля проследования при нормально замкнутых рельсовых цепях
Для срабатывания схемы необходимо открыть входной светофор (замыкается контакт реле НЖО). При вступлении поезда первыми скатами на рельсовую цепь 1П обесточивается реле 1П, замыкая своими контактами цепь первого счетного реле 1СЧ. Затем возбуждаются реле ОП и ВП, счетное реле 1СИ останется на самоблокировке через собственный контакт. Когда поезд выйдет на участок 3П(3СП) и освободит участок 1П, замкнется цепь второго счетного реле 2СП, которое, так же как и первое, встанет на самоблокировку. После того как поезд освободит участок 3П (№СП), реле 1КП и НП возбудятся. Реле НП по второй обмотке останется на самоблокировке до тех пор, пока не разомкнутся контакты реле НПО, а это произойдет после нажатия ДСП кнопки прибытия и возбуждения реле дачи прибытия. При следовании подвижной единицы в обратном направлении реле 1СЧ и 2СЧ работать не будут; схема не сработает и при случайном шунтировании рельсовых цепей металлическими предметами.
Схема рекомендуется для применения на станциях, оборудованных сплошными рельсовыми цепями. На станциях без сплошных рельсовых цепей рекомендуется схема. Основу этой схемы, предназначенной для участков с автономной тягой, составляют две нормально разомкнутые рельсовые цепи длиной по 25 м каждая.
Рис. 3. Схема контроля проследования при нормально разомкнутых рельсовых цепях
Обмотки путевых реле включены по комбинированной схеме, обеспечивающей притяжение якоря при протекании тока по двум последовательно соединенным обмоткам, а удержание якоря - по одной обмотке (при этом вторая обмотка шунтируется). Вследствие такого включения обмоток отпадания якоря реле происходит при нормативном токе, в два раза превышающем ток отпадания при двух включенных обмотках. Это позволяет снизить норму сопротивления изоляции каждой рельсовой цепи в 2 раза.
Путевые реле 1П и 3П (типа НР2–2 или АНШ2–2) воздействуют на вспомогательные реле ВП и счетную схему, состоящую из реле 1СЧ и 2СЧ.
Контроль прибытия поезда и автоматическое перекрытие входного и выходного сигналов осуществляются контрольным реле 1КП, которое возбуждается после прохода поезда по двум рельсовым цепям. Реле 1КП выполняет не одну функцию, как в предыдущей, а три: контроль прибытия поезда; закрытие выходного светофора; закрытие входного светофора. Для контроля случайных замыканий рельсовых цепей на стрелочном посту устанавливается звонок.
Установка и замыкание маршрута контролируются подающим контактом электрозащелки ПОЗ в цепи реле ВП, а также замыканием в цепях счетных реле контактов реле НЖО при приеме и ЧО при отправлении. После открытия входного светофора возбуждается реле НЖО, чем подготовляется к срабатыванию реле 1СЧ. При вступлении поезда на участок 1П возбуждается реле 1П и контактами 11 и 21 замыкает цепи реле 1СЧ и ВП. Сначала возбудится реле 1СЧ, а затем - реле ВП, после чего реле 1СЧ самоблокируется. Когда поезд займет участок 3П, через контакт 11 реле 3П и через контакт 21 реле 3П в схеме реле ВП образуется вторая параллельная цепочка. Когда поезд сойдет с участка 1П, но еще будет находиться на участке 3П, образуется цепь для реле 2СЧ через контакты 11 3П, 41 1П, 41 1СЧ и 21 ВП. Реле 2СЧ после возбуждения, так же как 1СЧ, самоблокируется.
Теперь два счетных реле 1СЧ и 2СЧ возбуждены. После освобождения поездом участка 3П реле 1П и 3П отпустят якоря, благодаря чему замкнется цепь реле 1КП, осуществляющего контроль прибытия поезда в схемах РПБ, отпустит якорь реле ВП и разомкнет контакт 21 в схеме счетных реле. Однако цепь питания реле 1СЧ и 2СЧ сохраняется через контакт НЖО, 41 2СЧ и далее через контакты самоблокировки. После возбуждения реле 1КП светофор перекрывается на красный огонь, схема приходит в исходное положение.
Если при установленном маршруте приема будут замыкаться сначала рельсовая цепь 3П, а затем 1П, то возбуждения реле 1КП не произойдет. Когда первым возбуждается реле 3П, цепь питания счетных реле 1СЧ и 2СЧ остается разомкнутой. В этом случае на стрелочном посту включится звонок. Его действие начнется в случае повреждения какого-либо изолирующего стыка между смежными рельсовыми цепями; реле 1СЧ и2СЧ при этом не возбуждаются.
В маршрутах отправления работа схемы отличается последовательностью срабатывания реле, возбуждение реле 2СЧ при занятии 3П происходит через фронтовой контакт реле ЧО.
На участках с электротягой переменного тока нормально разомкнутые рельсовые цепи являются основой такой же схемы, но с последовательным включением в каждый провод, присоединяемый к рельсам реактора типа РОБС-3А и плавких предохранителей. В схеме в качестве путевых реле также применяется реле НР2–2 или АНШ2 – От влияния переменного тягового тока они защищены высоким индуктивным сопротивлением обмоток, вследствие чего притягивают и удерживают свои якоря под действием переменного тока и напряжения большой величины. Так, реле НР2–2 притягивает якорь при токе 0,36 А и напряжения 44 В. Нельзя ожидать появление таких напряжений на зажимах реле за счет прохождения тягового тока по изолированному рельсу незначительной длины, даже при коротких замыканиях в контактной сети. Учитывая возможные неисправности в тяговом рельсе, в схему введена защита из реактора РОБС‑3А и плавких предохранителей.
Дроссель РОБС‑3А имеет сопротивление постоянному току немного менее 2 Ом, а его сопротивление переменному току изменяется от 40 до 120 Ом в зависимости от силы постоянного (подмагничивающего) тока и воздушного зазора в магнитной цепи. Зазор в магнитной цепи может быть доведен до нуля.
Поскольку сила постоянного тока лишь немногим более 100 мА, то сопротивление каждого реактора переменному току будет около 100 Ом, а так как в цепи каждого реле будет по два реактора, то общее защитное сопротивление окажется порядка 200 Ом. Этого достаточно, чтобы защитить реле от случайных импульсных напряжений, вызываемых тяговым током.
В схемах источники питания нормально включены; однако в случае необходимости, их включение может осуществляться и при установке маршрута (такая необходимость может возникнуть при частых включениях сети переменного тока). На участках с электротягой переменного тока при наличии резервного источника питания для рельсовых цепей необязателен.