∆Пстр = Ппер - Ппл - ∆Пq (6)
∆Пстр = 322602,27 - 196340 - 126541,13 = - 278,86
Для проверки правильности результатов расчета используется балансовый метод.
∆П = - 229571,88 + 463601,31 + 126541,13 - 278,86 = 360291,7
Как показывают вышеприведенные расчеты, наибольшее влияние на изменение прибыли оказало изменение себестоимости перевозки груза, это привело к росту прибыли на 463601,31 рубль. Значительное влияние оказало также изменение доходной ставки, а самое незначительное изменение произошло под влиянием изменений в структуре грузовых перевозок.
Вторая мировая война дала сильный толчок развитию технологий грузообработки. Именно в ее ходе была практически подтверждена эффективность вилочных погрузчиков, грузовых поддонов (палет), конвейеров. Дальнейшая эволюция некоторое время шла по найденному пути - палетизации груза, его унификации, использованию средств непрерывной транспортировки. Революционный скачок технологии произошел в 50-х годах, когда появились железнодорожные платформы для перевозки автодорожных трейлеров, и когда океанские судоходные компании разработали концепцию стандартного интермодального контейнера. Считается, что начало этой эры положил спуск на воду в октябре 1957 года судна "Гэйтуэй сити", оборудованного устройствами погрузки-разгрузки трейлеров.
В том же 1957 году компания "Матсон Навигэйшн" начала использовать стандартные контейнеры (длиной 24, шириной 8 и высотой 8.5 футов) для перевозок между Западным побережьем США и Гавайями. Эти контейнеры помещались на палубу обычных судов для перевозки генерального груза и вначале перегружались судовыми средствами. Вскоре, однако, выяснилось, что портовые причальные краны справляются с этой задачей намного эффективнее. Компания "Матсон Навигэйшн" обратилась к Тихоокеанской Инженерной Корпорации "ПАСЕКО" с просьбой создать (первый в мире) причальный кран, предназначенный специально для перегрузки контейнеров между судном и берегом. Этот кран был введен в эксплуатацию в Аламеда, Калифорния, в 1958 году. Вскоре за ним последовали краны в Лос-Анжелесе и Гонолулу.
Концепция использования интермодальных контейнеров требовала введения серии стандартов на размеры, прочность, технологии, безопасность и пр., обеспечивающих полную функциональную совместимость. Все эти стандарты были разработаны и приняты в 1962 году в США. Последовавшие затем многочисленные заседания Технического комитета 104 (или Комитета Грузовых Контейнеров) Международной Организации Стандартов (ИСО) завершились в 1965 году достижением соглашения "Стандартный ISO контейнер".
Контейнеры принято классифицировать по пяти основным признакам: назначению, массе брутто груза, конструкции, способу перегрузки и сфере обращения.
По назначению контейнеры разделяются на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов в таре или без нее, в том числе сыпучих и наливных в мелкой таре или расфасовке. Специализированные контейнеры предназначены для перевозки специальных грузов: жидких, сыпучих, длинномерных, мелкокусковых, гранулированных и пр. К ним же относятся изотермические контейнеры: термосы, охлаждаемые, нагреваемые.
По массе брутто груза различают малотоннажные (до 3 тонн), среднетоннажные (от 3 до 10 тонн) и крупнотоннажные (более 10 тонн).
По конструкции контейнеры разделяют на атмосфероустойчивые (с лабиринтами для отвода воды), водонепроницаемые (с резиновыми уплотнениями) и герметизированные. Последние могут быть только неразборными, первые два бывают разборными. Специализированные контейнеры могут быть мягкие или комбинированные (мягкие с жестким каркасом). Размерный ряд контейнеров представлен в таблице 18.
Таблица 18
Размерный ряд контейнеров
| Обозначения ISO | Масса брутто | Размеры | ||||||
| т | Длин. тонн | Номинальные, футы | Габаритные, мм | |||||
| Длина | Ширина | Высота | Длина | Ширина | Высота | |||
| 1А | 30.48 | 30 | 40 | 8 | 8 | 12192 | 2438 | 2438 |
| 1АА | 30.48 | 30 | 40 | 8 | 8.5 | 12192 | 2438 | 2591 |
| 1АХ | 30.48 | 30 | 40 | 8 | до 8 | 12192 | 2438 | <2591 |
| 1В | 25.40 | 25 | 30 | 8 | 8 | 9125 | 2438 | 2438 |
| 1ВВ | 25.40 | 25 | 30 | 8 | 8.5 | 9125 | 2438 | 2591 |
| 1ВХ | 25.40 | 25 | 30 | 8 | до 8 | 9125 | 2438 | <2591 |
| 1С | 24.0 | 20 | 20 | 8 | 8 | 6058 | 2438 | 2438 |
| 1СС | 24.0 | 20 | 20 | 8 | 8.5 | 6058 | 2438 | 2591 |
| 1СХ | 24.0 | 20 | 20 | 8 | до 8 | 6058 | 2438 | <2591 |
| 1D | 10.16 | 10 | 10 | 8 | 8 | 2911 | 2438 | 2438 |
| 1DX | 10.16 | 10 | 10 | 8 | до 8 | 1911 | 2438 | 2438 |
Контейнеры могут быть металлическими (стальными, алюминиевыми, легкосплавными), деревянными, из полимерных материалов, с полимерным покрытием.
По способу перегрузки различают контейнеры с захватом снизу, имеющими проемы в основании (для вилочных захватов или специальных устройств) и с фиттингами на нижних и верхних рамах. По сфере обращения контейнеры могут быть узкого применения - для одного вида транспорта или ограниченной их комбинации, и общего применения - для одного или нескольких видов транспорта без ограничения.
Универсальные контейнеры подразделяются на унифицированные и неунифицированные. Унифицированные контейнеры могут применяться на всех видах транспорта в прямом, смешанном и международном сообщении.
Унифицированные крупнотоннажные контейнеры подчиняются международным стандартам или рекомендациями ISO (Международной организации по стандартизации), в лице Технического комитета 104.
В основу системы контейнеризации положены контейнерные ряды, образованные по модульному принципу. Количество рядов стремятся свести к минимуму.
Для международных морских перевозок рекомендуется использовать контейнеры ISO первого ряда. В основу построения их параметров положен фиксированный ряд массы брутто - 30, 25, 20, 10, 7 и 5 тонн - при неизменной ширине 8 футов (2.44 м). Высота контейнеров вначале была установлена тоже 8 футов, но практика заставила признать дополнительные "высокие" контейнеры 8 ½ футов для объемных грузов и "низкие" - менее 8 футов, чаще всего 1/2 или 1/3 от стандартной высоты - для тяжелых грузов. На зарубежном морском транспорте используются и иные контейнеры - например, 9 и 9 1/2 футов высотой.
Модульный принцип применен и в отношении длины: за единицу принят размер наибольшего контейнера 1А длиной 40 футов. Последовательным делением этой величины на два получены длины контейнеров типа 1С и 1Д. Умножением длины 1Д на три получают длину контейнера 1В (см. табл.14).
Длины установлены таким образом, что между каждыми двумя рядом стоящими контейнерами предусматривается зазор в 3 дюйма (7.62 см), благодаря чему вместо большого контейнера на той же площадке можно устанавливать в нескольких сочетаниях контейнеры меньших размеров. Стандарты ISO регламентируют тип, назначение, грузоподъемность, основные размеры, расчетные и проектные требования к размещению, размерам угловых фиттингов и конфигурации отверстий в них.
Исторически морские терминалы проектировались для удовлетворения нужд промышленности и торговли, а поэтому рассматривались как средство сопряжения наземного и водного транспорта. Типичный морской терминал 50-х годов проектировался для перегрузки всех типов генерального груза: в мешках, бочках, ящиках, кипах, рулонах и пр., а также отдельных грузомест в виде машин и механизмов. За редким исключением, экспортный груз поступал по железной дороге, на грузовиках или баржах. Груз перевозился на портовых поддонах, складируемых в несколько ярусов на крытых транзитных (или оперативных) складах. Затем груз перемещался к борту судна, где снимался с поддонов и укладывался в трюмы. Перевозка на поддонах по всему маршруту была возможной только для тех компаний, которые обладали правом собственности на эти поддоны.
Основными характеристиками проекта терминала в то время считались:
широкая площадка с покрытием, расположенная между причалом и транзитным складом;
достаточная площадь транзитного склада (примерно 1 га на причал), расстояние между поддерживающими крышу колоннами - не менее 30 м;
интенсивное использование поддонов;
достаточная площадь открытого хранения (примерно 3 га на причал);
хороший доступ к территории по железной и автомобильной дороге.
Поэтому при появлении контейнеров, портовые операторы, портовые власти и судовладельцы вскоре осознали, что контейнерные терминалы начинают, выдвигают абсолютно иные требования для процесса своей обработки. Эффективная работа терминала требует тщательного анализа всей транспортной системы и значительных капиталовложений.
Соответственно в 60-х годах появились новые критерии к разработке уже контейнерного терминала, которые включали:
значительное уменьшение размеров транзитного склада; - значительное увеличение площади открытого хранения под контейнеры - порядка 20 га на причал, в зависимости от используемого перегрузочного оборудования и частоты судозаходов;
использование причальных рельсовых кранов грузоподъемностью от 30 до 50 тонн (2-4 на причал);
организация интенсивного освещения для круглосуточной работы;
установка эффективного оборудования и применение отработанных процедур на въездных воротах порта;
ограждение территории;
установка весов (для взвешивания контейнеров);
организация мастерских обслуживания контейнеров и шасси;
расширенные офисные помещения;
средства сопряжения с компьютерами на терминале;