Эксплуатационная надежность станции за какой-то период времени (месяц, квартал, год) может быть определена по формуле
,
где
- общее число поездов, принятых за рассматриваемый период;
- число задержанных поездов из общего их числа.
Эксплуатационная надежность работы станций, отдельных парков и горловин должна быть достаточно высокой (на уровне 0,95-0,98).
Взаимодействие процессов на станциях
В этой теме будем рассматривать условия, при которых станции и их парки смогут работать с высоким уровнем эксплуатационной надежности.
Основное условие взаимодействия: интенсивность обслуживания составов в парках станции
должна быть выше интенсивности входящего потока
, т.е.
.
Но насколько она должна быть выше? Каков должен быть резерв пропускной или перерабатывающей способности отдельных парков станции? Часто однозначного ответа на этот вопрос дать нельзя. Рассмотрим отдельные подсистемы сортировочной станции.
1. Примыкающие участки-парк приема-горка.
Здесь первая фаза обслуживания-работа ПТО, а вторая-работа горки. Тогда
- для первой фазы обслуживания;
- для второй фазы.
где
- суточное число поездов, прибывающих в расформирование;
- время на техосмотр одного поезда;
- число работающих в парке бригад.
Для системы парк приема-горка максимальная загрузка
и тем самым минимально необходимый технологический резерв
могут быть определены по графику
При построении графика по оси абсцисс откладывалось соотношение пропускной способности парка приема к перерабатывающей способности горки в составах
, а по оси ординат максимальная загрузка горки и парка приема .Как видно из графика, если
(т.е. 
) например, когда путей в ПП много, горку можно загружать с высоким уровнем, технологический резерв ее может быть на уровне 10%, так как в период сгущенного подхода поездов все они в принципе могут быть приняты без задержек у входного сигнала.Иная ситуация будет, если
(т.е. 
).Здесь парк приема можно загружать до более высокого уровня, в то же время технологический резерв горки д.б. например на уровне 0,30-0,40.
2. Система формирования.
Здесь интенсивность входящего потока
, а интенсивность обслуживания 
,где
- суточное количество накопленных составов; 
- число локомотивов, занятых формированием поездов и перестановкой их в парк отправления; 
- средняя продолжительность соответственно окончания формирования состава и перестановки его в парк отправления.Резерв системы формирования должен быть на уровне 10-15%.
3. Система отправления.
Здесь интенсивность входящего потока
, обслуживание двухфазовое.Первая фаза-работа бригад ПТО, интенсивность обслуживания
,где
- число отправленных из парка отправления поездов (своего формирования и транзитных; 
- средняя продолжительность технического осмотра и безотцепочного ремонта одного состава.Вторая фаза-отправление подготовленных поездов. Здесь интенсивность обслуживания
,где
- средний интервал между нитками графика движения поездов, обеспеченных поездными локомотивами и бригадами.Исходя из основного условия взаимодействия
,Отсюда
, т.е. ниток графика, обеспеченных локомотивами и бригадами, должно быть больше поездов. Практически надо прежде всего установить требуемый резерв поездных локомотивов, бригад и резерв парка отправления. Связь между величинами этих резервов вида из графика.
Проще говоря при нехватке путей в парках отправления надо вводить дополнительные локомотивы и бригады, а при нехватке локомотивов укладывать дополнительные пункты.
Интенсивная технология местной работы
На грузовых и на других станциях, где значителен объем местной работы, погрузка и выгрузка вагонов обычно осуществляется на большом количестве объектов. При этом прибывающие под выгрузку вагоны подвергаются многократной переработке. Их сортируют по районам грузовой работы, затем по отдельным получателям или пунктам назначения, а потом по фронтам выгрузки. Количество сортировочных путей при этом в несколько раз меньше подбираемых групп вагонов, и это в свою очередь увеличивает кратность их сортировки. В результате замедляется процесс переработки местных вагонов, а продолжительность нахождения их на станции увеличивается, достигая порой нескольких десятков часов.
Существенно ускорить переработку местных вагонов на станциях с большим количеством пунктов выгрузки и погрузки позволит применение комплекса мер, объединяемых понятием-интенсивная технология местной работы. Она включает следующие составляющие.
1. Диспетчерское руководство маневрами с местными вагонами.
Известно, что диспетчерский метод положен в основу управления работой каждой крупной станции. Но в данном случае подразумевается повышение степени детализации диспетчерского руководства применительно к местным вагонам, возложение этих функций на специально выделенное лицо. В отдельных случаях потребуется введение в штат диспетчера по местной работе, в других дополнительные функции могут быть возложены, например, на старшего приемосдатчика благодаря таким мерам составитель освобождается от значительной части операций, непосредственно не связанных с руководством передвижениями маневрового локомотива (ознакомление с расположением вагонов на путях, планирование маневров, обмен информацией с грузовыми фронтами и др.)
В результате повышается производительность маневровых локомотивов, что приводит к снижению коэффициента их загрузки и тем самым к снижению межоперационных простоев в ожидании подачи вагонов под грузовые операции и их уборки.