Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ (стр. 28 из 66)

Технология перегрузки таких ящиков почти не отличается о технологии производства работ с мешками, за исключением того, что непрочные ящики в меньшей степени, чем мешки, допускаю перегрузку многовилочными захватами и сталкивателями. Поэтому при загрузке вагонов, контейнеров, автомашин и особенно, судов комплексно механизировать технологически процесс удается реже и соответствующие конечные операции технологических линий, как правило, выполняют вручную в связи с этим полная пакетизация и контейнеризация грузов в непрочных ящиках является еще более насущной задачей, чем мешков.

Технологические процессы с грузами в прочных ящиках поддаются в значительной степени комплексной механизации за счет применения захватов групповых зажимных для кранов и боковых для погрузчиков. Доставленные в порт морем ящики стропят в грузовом помещении судна с помощью крановых захватов, навешенных на раму подвески, выгружают на причал групповыми «подъемами» по 4—16 ед. одновременно и укладывают краном на заранее расставленные вплотную поддоны. В трюме, при необходимости, докеры для застропки несколько раздвигают ящики ломиками. На поддонах рабочие передаточного звена после отстропки поправляют и разравнивают ящики. За первым слоем ящиков с судна выгружают и укладывают на поддоны второй слой и так далее до окончания формирования пакетов на всю высоту. Пакеты формируют с перевязкой по слоям или без нее. В последнем случае при неустойчивом положении ящиков в пакете, верхний слой перед транспортированием погрузчиком должен быть скреплен клейкой лентой, канатными обвязками или иным способом.

Разборку штабеля в трюме ведут по слоям. При значительных подпалубных пространствах, не позволяющих осторожно подтянуть ящики без повреждения и отклонения крановых канатов от вертикали при предварительном натягивании краном стропов, их приходится вручную доставлять к просвету люка переноской или кантовкой от себя. После подтяжки, если она применялась, подъем должен быть в обязательном порядке остановлен для проверки правильности положения захватов и перестропки части из них при необходимости.

В пакетах на поддонах ящики транспортируют погрузчиками с вилочными захватами на склад, штабелируют и подвозят к вагонам или автомашинам для отправки. Здесь ящики вагонными погрузчиками с вилочными захватами и сталкивателями или боковыми гидрозахватами снимают с поддонов по одному, по два или более в зависимости от размеров и массы и штабелируют в вагоне либо кузове машины. Более широко применяют боковые захваты.

Весьма прочные ящики достаточно больших размеров можно транспортировать и штабелировать на складах без поддонов складскими погрузчиками с боковыми гидрозахватами (например, импортный табак и др.).

Применение для каждого конкретного груза в ящиках той или иной технологии определяется рабочей технологической документацией портов. Кроме того, допустимость применения крановых зажимных захватов и боковых гидрозахватов погрузчиков для каждой поступающей партии груза проверяет производитель работ (старший или сменный стивидор, начальник грузового склада или его заместитель) путем осмотра и пробных подъемов (т.е. испытанием) в начале выгрузки данной партии и согласовывает днем со старшим технологом и инженером по технике безопасности района, а в ночное время со сменным диспетчером. Это правило обеспечения безопасности труда, сохранности груза и техники является обязательным для всех грузов

Ящики, отправляемые морем, перегружают, в основном, теми же технологическими приемами и средствами, но в обратной последовательности. На судно прочные ящики подают краном пакетами на поддонах или зажимными захватами в виде групповых подъемов. Штабелирование под палубой производят погрузчиками, а в грузовых помещениях, где они не могут работать, — вручную. В подпалубном пространстве при загрузке погрузчиками - штабель формируют устойчивой стенкой с наклоном в сторону борта (переборки). Если при этом устойчивость стенки обеспечить не представляется возможным, подпалубное пространство загружают вручную.

Для грузов в прочных ящиках есть определенная перспектива развития технологии перегрузки не только при пакетном и контейнерном, но и при поштучном методе перевозки. Заключается она в применении судов открытого типа и более эффективных погрузчиков на судовых работах, в том числе допускающих формирование штабеля в подпалубном пространстве не стенкой, а уступом. Совершенствуют также методы механизированной загрузки рефрижераторных вагонов, где есть ограничения для работы погрузчиков.

33. КИПОВЫЕ ГРУЗЫ

К киповым относятся грузы в плотноспрессованных и слабоспрессованных кипах. С технологической точки зрения целесообразно слабоспрессованные кипы объединить в одну группу с тюками и рассмотреть отдельно.

В плотноспрессованных кипах (в дальнейшем для краткости — кипах) перевозят: хлопок, целлюлозу, джут, шерсть, сизаль, мешковину, пробку, натуральный каучук и др. Характерные размеры кип: длина 700—1300 мм, ширина 450—850, высота 350—600 мм. Масса одной кипы 100—600 кг. Большинство киповых грузов имеют массу одного места 200—350 кг.

Киповые грузы лучше всех других тарно-штучных, кроме пакетов, приспособлены к комплексно - механизированной перегрузке, в наименьшей степени подвержены повреждениям в ходе грузовых операций. Характерные особенности технологии — перемещение и хранение груза групповыми «подъемами» без пакетирования на поддонах и строп - лентах и, в основном, без использования тяжелого ручного труда в начальной и конечной операциях технологического процесса.

Перегрузку кип кранами ведут с помощью сжимающих рычажно-полиспастных захватов, в той или иной степени внедряющихся в груз. Захваты для грузов, представляющих собой сырье для дальнейшей переработки, имеют клыки, когти или шипы, глубоко внедряющиеся и прокалывающие упаковку и верхние слои содержимого. Например, захваты для каучука, хлопка, пробки и других грузов (рис. 36, а, в). Захваты для кип готовых изделий (мешковины, других тканей) и некоторых видов сырья (рис. 36, б) вминаются в груз, не нарушая целостности упаковки и содержимого. Для грузовых работ захваты крепят к рамам подвески, и кран одновременно перемещает от 4 до 24 кип в зависимости от размеров судовых люков и технологических схем перегрузочных работ.

Рис. 36. Перегрузка кип крановыми захватами:а — для плотноспрессованных кип (хлопок); б — для кип готовых изделий (джутовые мешки в кипах); в — для натурального каучука

Судовые, вагонные, складские и автотранспортные операции с кипами, как правило, выполняются погрузчиками с боковыми захватами. При разгрузке судов со значительными подпалубными пространствами широко практикуют подтяжку груза на просвет люка при предварительном натяжении краном стропов с последующей поправкой и перестропкой захватов перед выносом на причал.

Доставленные в порт морем кипы выгружают из судов, как правило, послойно с застройкой соответствующими крановыми захватами в трюме и отстропкой захватов на причале. Ручной труд по доставке кип из-под палубы на просвет люка почти не применяют (только на судах с весьма большими подпалубными пространствами). На причале кипы краном или погрузчиками с боковыми захватами формируют в стопки и грузят в вагоны по прямому варианту либо доставляют на прикордонный склад. Для отвоза на тыловой склад кипы этими же средствами грузят на прицепы или ролл - трейлеры. Штабелирование груза на открытой складской площади для хранения под брезентами (что часто практикуют с киповыми грузами в случае недостатка крытой складской площади) ведут не только погрузчиками с боковыми захватами, а также автокранами с рычажно-полиспастными захватами

Кипы, доставляемые в порт сухопутными видами транспорта, перегружают, в основном, теми же способами и средствами, но в обратной последовательности. Отличие состоит в том, что послойно загружают только просветы люков грузовых помещений судов. Штабелирование груза в подпалубном пространстве ведут погрузчиками устойчивой стенкой, наклоненной к борту или переборке, как и при перегрузке ящиков. Штабеля кип более устойчивы (кроме пробки и каучука), чем всех других тарно-штучных грузов, включая и пакеты. Если по каким - либо причинам устойчивый штабель стенкой сформировать не удается, использую фальшпайолы из листового металла или многослойной фанеры для движения погрузчиков по грузу в трюме.

Большинство киповых грузов являются огнеопасными и при их перегрузке погрузчики с приводом от ДВС должны быть оборудованы искрогасителями, а захватные устройства — оцинкованы, обмеднены или обмотаны тканью или растительным тросом

Специфические особенности имеет технология перегрузки пробковой коры и пробковой щепы, а также каучука в кипах. Пробковая кора и щепа не требуют крытого хранения и, как правило, их перевозят по железной дороге в полувагонах. В связи с этим штабелируют эти грузы, в основном, на прикордонной открыто складской площади портальными кранами и отгружают из порта без участия погрузчиков.

Для перегрузки пробковой коры применяют те же крановые захваты, что и для хлопка, т. е. однокогтевые, а для пробковой щепы — захваты с шипами для ящиков или многокогтевые для кип, менее удобные в работе, но более надежно удерживающие этот груз.

Натуральный каучук является специфическим киповым грузом, технология перегрузки которого имеет существенные отличия от всех остальных. Особенности груза: неправильная геометрическая форма кип, приобретаемая в процессе перевозки морем в результате деформации от давления верхних слоев; невозможность формирования многослойных пакетов на поддонах без специально обвязки и установки таких пакетов более чем в один ярус без применения многоярусных стеллажей или стоечных ящичных поддонов; прыгучесть кип, которая вызывает их отскакивание на значительное расстояние в случае падения; особые условия закупки груза, предопределяющие необходимость частичной ил полной перевески и «раздирки» кип с целью экспертизы количества и качества. Все это обусловливает повышенную трудоемкость и опасность перегрузки натурального каучука.