Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ (стр. 31 из 66)

В нашей стране основной объем внутренних перевозок выполняется железнодорожным транспортом. В связи с этим в смешанном железнодорожно - водно-автомобильном сообщении размеры пакетов принимают по размерам вагонов: длина 1200—1240мм ширина 800—840 или 1000—1040 мм, высота 850—900мм 1300—1350 мм. Для перевозки в изотермических вагонах длин должна быть 1000—1040 мм, ширина 800—840 мм и высота 800 - 850 или 1100—1150 мм. Для перевозки в крупнотоннажных контейнерах предпочтительны пакеты с размерами 1100ХЮОО> XI 100 мм, однако приемлемы и пакеты, соответствующие размерам изотермических вагонов при высоте 1100 мм. Масса пакетов предназначенных для перевозки в крытых вагонах и контейнерах должна быть 900—1500 кг.

Пакеты на поддонах в процессе перевозки и перегрузки должны быть устойчивы и прочны, что обеспечивается жесткостью самого поддона, укладкой с перевязкой между слоями, а также специальной упаковкой, в качестве которой могут использоваться обвязочные стальные и синтетические ленты, клейкие накладки термоусадочная пленка (изолирующая их от окружающей среды) или ящичная тара, объединяющая весь пакет.

Пакеты на поддонах перегружают погрузчиками с вилочным захватами и кранами с крановым вилочным захватом или подвеской для перегрузки поддонов (см. рис. 41). При этом допускается транспортирование по два пакета в высоту и по два паке та в плане (при использовании четырехвилочного захвата к погрузчику и спаренных крановых вилочных захватов или подвесок). Разгрузку и загрузку просвета люка судов ведут послойно. Первый пакет при разгрузке (последний пакет при загрузке) перегружают стропами. Формируют и разбирают штабель в подпалоубном пространстве стенкой на всю высоту с некоторым наклоном в сторону борта (переборки). Перегрузочные процессы по всем технологическим схемам осуществляются комплексно - механизированным способом.

Пакеты в строплентах должны быть устойчивы и прочны, что обеспечивается укладкой с перевязкой между слоями и обвязкой несущими лентами. Однако они менее устойчивы и прочность их меньше, чем пакетов на поддонах, поэтому в процессе перевозки и перегрузки необходимо принимать специальные меры для предупреждения их развала.

Из пакетов в строплентах наибольшее распространение получили сформированные тройником с перевязкой по слоям. Он наиболее устойчивы и прочны. При укладке по рядам формировать пакеты легче, но они склонны к разваливанию и имеют длину более 1240 мм, что крайне затрудняет загрузку вагонов и вызывает многочисленные повреждения мешков.

Пакеты в строплентах хранят на складе, их перегружают складскими машинами на поддонах 1200Х1600 и 1200Х1800 мм (рис. 42). Предпочтительны гребенчатые поддоны, так как загрузку вагонов и подпалубного пространства судов ведут погрузчиками с многовилочными захватами и сталкивателями. Если используют плоские поддоны, то в процессе передаточной операции погрузчик с вилами поднимает пакеты за петли, снимает с поддона и устанавливает на гребенчатый станок или непосредственно на многовилочный захват другого погрузчика. Штабелирование пакетов в строплентах непосредственно погрузчиком с вилами при подъеме за петли не рационально, так как скорости движения при этом снижаются (из-за раскачивания пакета) и, кроме того, верхние ярусы штабеля под потолком загрузить не удается.

Краны перемещают пакеты в строплентах подвесками со специальными крюками одновременно по четыре при работе по прямому варианту или по 6—10 при работе по вариантам судно — склад и склад—судно. Для перевозки используют суда, почти не имеющие подпалубных пространств (глубина подпалубного пространства не более 1,5 м), так как при формировании штабеля без поддонов стенкой пакеты разваливаются, наклоняются, заваливаются набок и расформировать такой штабель без применения тяжелого ручного труда не представляется возможным, т. е. теряется весь эффект от пакетирования.

При производстве работ по прямому варианту вместо гребенчатых поддонов во избежание их быстрого выхода из строя целесообразно использовать гребенчатые станки.

В трюме четыре пакета стропятся докерами и выносятся краном на причал, где их устанавливают в гребенчатый станок по два с каждой стороны или на расставленные в ряд поддоны. После отстропки вагонный погрузчик забирает пакеты по одному и штабелирует в вагоне. Складской погрузчик транспортирует поддоны с парами пакетов на склад и устанавливает в штабель. При отгрузке со склада пакеты попарно доставляют на поддонах на рампу. Здесь, если они хранились на гребенчатых поддонах, вагонный погрузчик их снимает по одному и отвозит в вагон. Если пакеты хранились на плоских поддонах, их стропят петлями вилы погрузчика, поднимают и переставляют на гребенчатый станок, откуда они забираются вагонным погрузчиком.

При поступлении в порт по железной дороге пакеты стропят в вагоне к вилам погрузчика и вывозят на рампу, где устанавливают на поддоны для доставки на склад или оставляют для подачи краном в трюм.

Пакеты, сформированные за счет специальных методов укладки и упаковки — это мешки в термоусадочной пленке без поддонов и пакеты чушек цветных металлов (алюминия, цинк свинца и др.), имеющие специальную обвязку из проволоки либо металлической ленты или без нее. Устойчивость и прочность таких пакетов обеспечивается укладкой с перевязкой между слоями, применением специальных упаковочных средств. Кроме того, чушкам цветных металлов (например, алюминию) при отливке придают специальную форму, обеспечивающую скрепление и друг с другом в пакете. Специальные проемы для застропки поддерживающими ГЗУ создаются в нижнем слое пакетов без поддонов и строп - лент за счет особых схем укладки или формы грузовых мест (рис. 43). -

Пакеты без поддонов и строп - лент штабелируют на складе на поддонах (олово, цинк и др.) или без поддонов (мешки в термоусадочной пленке, алюминий, свинец, катодная медь и др.). При хранении на поддонах пакеты перегружаются погрузчиками на вилах и кранами с помощью ГЗУ для пакетов на поддонах. Без поддонов пакеты перегружают погрузчики на вилах и краны с помощью специальных ГЗУ или стропов. Для некоторых обвязанных пакетов используют боковые захваты погрузчиков.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки пакетов связаны с созданием и внедрением грузозахватных устройств, позволяющих увеличить количество одновременно поднимаемых и перемещаемых подъемно - транспортными машинами пакетов без существенного роста продолжительности застропки и отстропки, с освоением методов производства грузовых работ блок - пакетами. Важнейший вопрос — это повышение устойчивости и прочности пакетов в строп - лентах. Значительные перспективы открываются с развитием перевозок мешковых грузов в термоусадочной пленке без поддонов.

Глава 7

ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ МЕТАЛЛОВ

38. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕГРУЗКИ МЕТАЛЛОВ

По транспортно - технологической, характеристике металлогрузы можно разделить на две группы: А — намагничивающиеся и Б— немагнитные, а также намагничивающиеся, но не допускающие перегрузку магнитами. Каждую из этих групп, в свою очередь, можно подразделить на малогабаритные, т. е. с малыми размерами и массой одного места, и крупнотоннажные, имеющие относительно большие размеры и массу. К числу намагничивающихся малогабаритных грузов относят чугун в чушках, лом черных металлов, детали рельсовых путей (рельсовые накладки и др.), стальную проволоку - катанку в мотках без тканевой упаковки и т. п.

Основные технологические особенности грузов: хранение на складах и размещение в грузовых помещениях транспортных средств навалом, пригодность к перегрузке грузоподъемными магнитами и необходимость применения различного рода тары для перевозки автотранспортом (ковшей, коробов, парашютов и т.д.). Большинство из них можно также перегружать многочелюстными грейферами (кроме катанки в мотках).

Намагничивающиеся крупногабаритные грузы (листовая сталь в пачках, поштучно и в рулонах, сортовой стальной прокат, трубы и т. д.) также можно перегружать магнитами, кроме того, их часто стропят с помощью других ручных, полуавтоматических и автоматических ГЗУ. Перемещают' грузы подъемно - транспортными машинами без тары по одному или групповыми подъемами по несколько единиц одновременно.

Крупногабаритные немагнитные и относящиеся к этой же подгруппе магнитные, но не перегружаемые магнитами грузы — слябы, блюмсы и прочие слитки цветных металлов, проволока в кругах большого размера (диаметр до 2 м и более), упакованная тканью, и другие — представляют собой, как правило, укрупненные грузовые места с относительно большими размерами и массой (3 т и более), образованные на заводе - изготовителе перед отправкой за счет обвязки, стяжки, скрепления различными соединительными элементами. Такие грузовые места носят название блоков, блок - пакетов и т. д. Перегружают их в основном на стропах и в отдельных случаях специальными захватами.

К числу малогабаритных немагнитных и не перегружаемых магнитами магнитных грузов относят колючую проволоку в мотках, различную качественную проволоку в тканевой упаковке и без нее, другие, не укрупненные металлоизделия.

Почти все металлогрузы (кроме упакованной проволоки и некоторых других) хранят на открытых складах и перевозят в открытом железнодорожном подвижном составе. Для перегрузочных работ применяют краны грузоподъемностью 10, 15 т и более, а также 20 и 30 т. Характерная тенденция применять краны большой грузоподъемности (20 и 30 т и более) связана с укрупнением грузовых мест при перевозке. Внутрипортовое транспортирование осуществляют, как правило, на трейлерах, двухосных прицепах и автопоездах из одноосных прицепов, буксируемых, колесными тракторами типа ЮМЗ, МТЗ - 80 и Т - 150, а также на ролл - трейлерах длиной 12 м с портовыми тягачами и магистральными автотягачами (МАЗ, КамАЗ и др.) с платформенными полуприцепами длиной 12 м.