Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ (стр. 32 из 66)

Металл обычно перегружают на универсальных по техническим возможностям портовых комплексах, имеющих большую глубину территории и значительные открытые складские площади, обслуживаемые рельсовыми кранами. Железнодорожные и автомобильные грузовые фронты выполняют безрамповыми. На причалах, складах и железнодорожных грузовых фронтах устанавливают универсальные поворотные портальные краны в несколько линий вдоль причала (от двух до четырех линий). Краны в процессе грузовых операций передают груз непосредственно друг другу или его перевозят средствами внутрипортового транспорта. Весьма эффективны и перспективны для проектируемых и строящихся комплексов схемы механизации с причальными перегружателями большой производительности на МГФ (обеспечивающими поступательное перемещение груза), козловыми кранами на ЖГФ и большепролетными козловыми кранами на складе. В этом случае груз с МГФ на склад или обратно передается внутрипортовыми транспортными средствами (рис. 44).

Рис. 44. Причальные перегружатели, козловые краны и автотранспортные средства на специальном комплексе для труб большого диаметра

Технологические процессы перегрузки металлов выполняют, как правило, комплексно - механизированным или полностью механизированным способом. Они отличаются относительно высокой производительностью и интенсивностью обработки транспортных средств. Перегрузка металлов связана с повышенной опасностью по тяжести последствий в случаях неправильной застропки и других нарушений технологии, ПТЭ и ПБТП. Поэтому важнейшими принципами обеспечения безопасности труда при перегрузке этих грузов являются: удаление посторонних людей из зоны производства работ и сокращение до минимума численности рабочих, выполняющих вручную операции по застропке, отстропке, направлению «подъемов» и т. д. за счет максимально возможной механизации и автоматизации этих операций.

39. ЧУГУН В ЧУШКАХ

Чугун в чушках относится к числу намагничивающихся металлов с малогабаритными грузовыми местами.

Чугун из полувагонов выгружают кранами с грузоподъемными электромагнитами. Как правило, используют круглые электромагниты ЛА - 16, М - 62 и другие, которые подвешивают к траверсе по два при грузоподъемности крана 10 т или по три — 15 т. Краны оборудуют стационарными питающими электромагнитными станциями. Последние чушки чугуна в полувагоне подбирают краном, не открывая люков.

Погрузку чугуна в полувагоны, выгрузку его с просвета люка судов и перегрузку на суда с прикордонных складских площадок, расположенных в зоне действия причальных кранов, производят кранами с многочелюстными грейферами. Эту операцию можно осуществлять и магнитами, но производительность кранов при использовании грейферов значительно выше, так как грейфер захватывает больше чушек чугуна, чем магниты и удерживает их в процессе переноса груза надежнее. В связи с этим прямая перегрузка чугуна из полувагонов краном в трюмы судов неэффективна и не практикуется, поскольку грейферы для выгрузки из полувагонов применить невозможно. Вообще прямой вариант работы при отправке чугуна морем используют весьма редко по сложной схеме, которая фактически состоит из двух схем, так как при достаточной вместимости передаточной площадки краны работают независимо и с разной производительностью. Перегрузка чугуна грейфером — это также полностью механизированный процесс.

Чугун с тыловых складских площадок на причал передают непосредственно кранами или используют внутрипортовый транспорт. В первом случае схема перегрузки экономически более эффективна, но ее нельзя применить при композитной загрузке трюмов чугуном и оборудованием (что часто практикуется), при погрузке чугуна, например, в носовые трюмы со складской площадки, расположенной напротив кормовых трюмов, и т. д. Кроме того, эта схема не может быть применена, если необходимо подать груз в подпалубное пространство или загрузить судно, предварительно перевесив чугун. Поэтому на практике чаще работы ведут по второй схеме — с применением внутрипортового транспорта. Чугун на складе грузят краном с грейфером в ковши, установленные на двухосные прицепы или трейлеры, буксируемые колесными тракторами или автотягачами с полуприцепами на причал. Затем производят застропку ковшей специальными крановыми подвесками и далее подают их в трюм. По правилам безопасности труда при погрузке чугуна в трюме не должно быть людей, поэтому работы осуществляют только с применением ковшей и подвесок с самоотцепом, обеспечивающих, автоматическую отстропку передней части ковша в нужный момент и высыпание груза. Застропленный ковш опускают в трюме краном на пайол или штабель груза. При ослаблении стропов их кольца соскакивают с передних рымов ковша, а сзади кольца зафиксированы с помощью специальных устройств и не отстропливаются. При последующем подъеме ковш наклоняется и груз высыпается. Ковш выносят краном на берег в наклонном положении, опускают на причал, стропят опять за четыре точки и переставляют на транспортное средство для доставки на склад. Применение ковшей, особенно специальных с удлиненным носком, позволяет подавать груз в подпалубное пространство на достаточно большое расстояние.

Чугун из подпалубного пространства выгружают, в основном, двумя способами: судовыми стрелами или кранами с помощью канифас - блоков, обеспечивающих подачу магнитов под палубу, или автопогрузчиками грузоподъемностью 7—10 т с магнитами, подвешенными к безблочной стреле или к вилам. В первом случае при совместной работе двух стрел или кранов порожний магнит опускают на груз под палубой и включают его питание. Затем груз поднимают и транспортируют на просвет люка, где его высыпают. Во втором случае эту операцию выполняет погрузчик, въезжая под палубу передним, а выезжая задним ходом. Грузоподъемные электромагниты питаются от переносных магнитных станций, установленных на верхней палубе. В трюмах и твин - деках большой высоты более эффективно использовать судовые стрелы и краны, а средней и малой — погрузчики.

Во время перегрузки груза в твиндеке, осуществляемой погрузчиками, работа причальных кранов, выгружающих чугун на берег с просвета люка, в данном отсеке должна быть прекращена. Краны переводят на другой отсек. Подбирают и выгружают нижние слои груза из судов портальными кранами с магнитами, так как многочелюстные грейферы на этой операции уже неэффективны.

Перегрузка чугуна представляет известную опасность, так как при использовании грейферов и магнитов невозможно полностью исключить случаи падения чушек. Поэтому основные меры обеспечения безопасности труда и сохранности судов и портового оборудования следующие: строгая специализация складов и грузовых фронтов, ограждение зоны производства и прекращение допуска в нее людей в период переноса груза крановыми грейферами и магнитами, укрытие судовых и береговых механизмов и устройств на пути переноса груза щитами из досок и другими материалами и приспособлениями.

Аналогично чугуну перегружают детали рельсовых путей, россыпью и другие малогабаритные металлогрузы, транспортируемые навалом, а также проволоку - катанку в мотках без упаковки, поступающую в порт в полувагонах или на судах навалом.

Из полувагонов немагнитные марки чугуна выгружают самотеком через открывающиеся люки в ковши, заранее устанавливаемые с двух сторон вагона. Далее ковши переносят в штабель.

Погрузка чугуна в полувагоны связана с трудностью, так как необходимо обеспечить их заполнение в соответствии с нормативной статической нагрузкой. Дозирование осуществляют взвешиванием на крановых автоматических весах или считают грейферы. Количество груза, зачерпываемое грейфером, в начале работы определяют взвешиванием на стационарных весах. Таким способом точно загрузить вагон трудно, поэтому после перевески группы вагонов на вагонных весах производят, при необходимости, дополнительную дозировку, т. е. их погружают или частично разгружают, а затем повторно взвешивают.

Основные перспективы совершенствования технологии перегрузки чугуна связаны с применением кранов большой грузоподъемности со строенными и счетверенными мощными магнитами и грейферами значительной вместимости, прекращением перевозок на судах с подпалубными пространствами, оснащением кранов надежными весовыми устройствами и созданием специальных высокопроизводительных портовых комплексов для перегрузки металлов.

40. СТАЛЬНОЙ ПРОКАТ И ТРУБЫ

Стальной прокат и трубы относят к подгруппе крупногабаритных намагничиваемых грузов. Номенклатура таких металлоизделий весьма обширна: листовая сталь в пачках и поштучно; слябы (заготовки толщиной 100 - 200 и шириной 275 - 1000 мм для проката листовой стали); квадратные в сечении заготовки от 40Х40 до 450Х450 мм, транспортируемые, как правило, поштучно; уголок, швеллер, двутавр, тавр и фасонные профили малых размеров в пачках и больших размеров, поштучно; трубы малого диаметра (до 150 мм) в пачках, среднего диаметра (150 - 550мм) в пачках и поштучно и большого диаметра (более 550 мм) поштучно без покрытия и со специальным полиэтиленовым покрытием; шпунт, рельсы и т. д. Общими чертами их технологической характеристики являются значительная длина (от 4 до 22 м) и относительно большая масса одного грузового места (от 200 кг до 15 т). Эти грузы перегружают только комплексно - механизированным или полностью механизированным способом, но в зависимости от технологии перевозки и перегрузки трудоемкость их перемещения и производительность труда колеблются в широких пределах.

Технология перегрузки стального проката и труб разных типов и размеров Принципиально отличается только применяемыми грузозахватными устройствами. От степени укрупнения грузов и эффективности ГЗУ и зависит, в основном, общая эффективность технологического процесса. Наиболее высокопроизводительным, универсальным и эффективным из ГЗУ для стального проката и труб являются грузоподъемные магниты, однако не во всех случаях их можно использовать из-за характера груза и обстоятельств изложенных в п. 17. Весьма эффективны специальные автоматические и управляемые захваты. В остальных случаях применяют различные специальные ГЗУ с ручной застройкой и ручной или автоматической отстропкой, используют и стальные стропы из троса или цепей.